关于印发运输航空《稳定进近运行安全通告》的通知

《稳定进近运行安全通告》（编号：OSB-2024-04），由中国民用航空局飞行标准司于2024年5月9日发布，旨在帮助飞行机组提高情景意识，降低可控飞行撞地风险，提升飞行安全运行裕度。

一、背景和目的

进近、着陆阶段的不安全事件多与机组不能识别或修正不稳定进近有关。本通告作为《提升运输航空飞行员人工飞行能力行动实施方案》的辅助指导材料，阐述稳定进近的基本概念，分析不稳定进近的原因，并提供实施建议。

二、适用范围

适用于按照CCAR-121部运行的合格证持有人和驾驶员，其他运行部（CCAR-135部、CCAR-136部、CCAR-91部）也可参考。

三、参考文件

包括《人工飞行能力提升行动实施方案》《人工飞行运行安全通告》《FSF ALAR Briefing Note 7.1—Stabilized Approach》等。

四、定义

稳定进近：在到达最低稳定高之前，飞行员建立并保持恒定的下滑角度飞向着陆跑道接地带的过程。

最低稳定高：机场标高1000英尺（仪表气象条件，IMC）或500英尺（目视气象条件，VMC）以上。

五、稳定进近的标准

飞机在进近着陆过程中必须在机场标高1000英尺（IMC）或500英尺（VMC）以上保持稳定进近，需同时满足以下条件：

完成所有简令和着陆检查。

飞机在正确航径上，航向和姿态改变小。

飞机处于正确着陆形态。

速度在Vapp-5和Vapp+10之间。

推力适合着陆形态，且在允许范围内。

特定进近类型需满足额外条件，如Ⅰ类仪表进近航道和下滑道偏差、Ⅱ类或Ⅲ类仪表进近航道偏差等。

特殊进近类型或运行场景需额外特殊简令。

六、设定过量的偏差和喊话

合格证持有人应在SOP中设定过量参数偏差值并定义最低稳定高，为机组提供监控飞行参数的依据。喊话标准包括空速、垂直速度、俯仰姿态、坡度、航向道和下滑道的偏差。

七、可能导致不稳定进近的因素

包括机组疲劳、进场能量大、进近准备不充分、工作负荷管理不当、对五边风或气流变化了解不足、未掌握飞机减速性能、偏差提醒缺失、长时间使用减速板或慢车推力、截获最后进近航道时坡度过大、目视错觉等。

八、对飞行方法的建议

有效的进近准备：飞行机组应在下降前对进场程序和进近方式进行准备，熟悉特点，做好规划，通过进近简令明确分工。

良好的工作负荷管理：严格执行静谧驾驶舱政策，避免过晚执行简令、不必要的无线电通讯、操作动作、任务规划缺失、同时丢失监控、时间压力等。遭遇非预期情况时，应通过终止进近、加入等待、重新规划等手段缓解工作负荷。

及时的修正和决断：保持对飞行状态的动态分析和预判，尽早发现和修正偏差。当预判不能在最低稳定高建立稳定进近时，可采取使用减速板、提前放轮、延迟进近等措施。若达到最低稳定高时未能满足稳定进近标准，或之后不能持续保持稳定进近，应果断执行复飞程序。

九、政策要求

合格证持有人制定稳定进近标准时，应综合考虑安全政策、机场运行特点、燃油消耗、机组能力等因素，合理调整安全裕度，兼顾安全和效率。

在设计飞行数据分析方案时，不应将非技术原因的短时数据偏差作为判定不稳定进近的标准，而应综合分析气象条件、管制指挥、机场飞行程序特点、机型飞行特性等因素，关注趋势性问题，并通过飞行训练课程设计、强化训练效果、提升机组能力等手段降低不稳定进近的运行风险。

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