航空制造产业链深度报告：航空供应链改革专题分析

一、国内主要航空主机厂正推进产业链结构性调整

航空工业沈飞将部分零件生产转为固定项外包，对供应商实施定向培育。2022年3 月17日，航空工业沈飞公众号发布《打造“保供、合规、控本、增效”的现代化供应 链管理体系》。该文指出，“围绕一般能力市场化改革要求推进路线转移工作，是沈 飞公司零部件外包业务的核心之一…沈飞公司目前在供应商试点单位开展工艺识别、 资源评估、价格评估等以完成供应商筛选评定工作…2022年将按照整体规划将相关 供应商部分零部件生产由临时项转为固定项，实现外包零部件技术、质量、进度的 统一归口管理，通过建立稳固的供应关系持续推进公司外包进程…公司将对供应商 实施定向培育，通过项目引导、技术指导促进公司与供应商的深度融合，在实现产 品质量提升、生产效率提高与管理成本降低以满足沈飞公司多元化外包需求的同时 大力支持航空零部件企业的发展”。

航空工业成飞布局航空特色共享功能中心，提升供应商全工序配套能力。2022年3月17日，航空工业发展研究中心公众号发布《航空工业成飞推进产业链结构性调整 实践》。该文指出，“基于航空产业集群平台建设需求，成飞按照‘1+1+N’（政府 +龙头企业+配套企业）的发展模式引领配套企业产线建设并提供协作…由于航空配 套企业规模较小、投资有限、全工序加工能力欠缺，成飞进行“集约化”航空特色共享功能中心布局，在产业园规划中建设了热表中心、检测中心、智能物料中心、交付中心等供入园的配套企业使用…‘四大共享功能中心’大大减少了零件周转次数， 提高了配套效率，降低了成本，培育了入园企业“全工序”配套能力，有力支撑了对成飞的高质高效配套…依据‘产品专业化、产线柔性化、工艺合理化’原则及精益制 造理念，以高效协同和效率提升为导向，布局了柔性机加、智能钣金、数字化装配、 工艺装备等专业板块…在“专业化”生产线设计方面，优先布局有产能缺口的专业能力，鼓励入园企业引入先进的技术装备、工艺标准和管理理念。”

如何展望：基于当前国内主要航空航天主机厂推进产业链结构性调整的契机，我们尝试复盘全球航空业龙头的供应链改革历史及发展现状，探讨供应链改革为何发生、 如何发生、谁能受益、何以受益，思考航空航天产业链配套企业的机遇与空间。

二、外因：民机买方力量加强及军机全寿命成本管控

（一）民机，航空公司买方力量的加强及竞争加剧强化主机厂成本意识

美国民航业放松管制，飞机价格压力增加，经济性成为航空公司选择的首要因素。 1978年美国民航业全面放松规制，并取消经济性规制以后，美国民航业的竞争日益 增加，使得美国民航业的价格水平不断下降。航空公司收入主要来源客运价格的下滑，使得航空公司更加关注运营成本以及飞机的经济性，并向供应商航空主机厂传导价格压力。

欧盟补贴增强空客竞争优势，波音空客双头垄断格局强化成本敏感市场。或受制于 国家的民族主义与贸易壁垒等，战后欧洲并未能建立能够与美国抗衡的航空航天市场。为防止欧洲航空工业在美国强势竞争下被淘汰，法国、德国、西班牙与英国于 1970年共同创立了空客集团，在欧盟政府的直接补贴下首次开始生产飞机。欧盟补贴使得空客的报价比其他竞争对手低10%，获取了显著的竞争优势，与此同时，美国政府不够坚决的抵制措施也一定程度上给了空客充足时间巩固其市场地位。步入 20世纪80年代，空客已成长为美国飞机制造商的有力竞争对手，商用航空航天业形成了波音与空客双头垄断的格局，二者在价格、声誉等方面竞争较为激烈，形成了 成本敏感的市场。

商用航空航天业下游客户群体较为集中，需求同步，买方议价能力逐渐增强。商用 飞机领域的客户群主要包括航空公司、飞机租赁公司和航空货运公司等。其中，几 家大型航空公司是大部分飞机制造商的新订单来源。结合民航资源网2020年新闻披 露数据计算，2019年，全球航空公司最大的10家航空公司机队规模达5953架，占全球所有航空公司飞机总量的20.53%。受全球经济增长、政治局势、能源价格等因素 的共同影响，不同航空公司对新飞机的功能设置与交付时间的要求往往相似，单个 买家的订购行为奠定了其他航空公司的订购趋势，并非独立。此外，每笔新的订单也增加了飞机制造商未来从该航空公司获得收益的可能性。一方面，新订单在带来 销售收入与市场份额直接增长的同时，还象征着未来飞机寿命期内维护的持续收入； 另一方面，运营发动机与系统组件相同（或相似）的机队会为航空公司带来规模经 济，使其倾向于维持当前飞机制造商的选择。因此，飞机制造商将每笔交易都视为 “必胜”，这导致大型航空公司相对飞机制造商具备很强的议价能力，加剧了商用 飞机制造商的成本压力。

（二）军机，源自美国军方对装备全寿命周期成本管控关注度的提升

从美国看，以固定翼为代表的军机呈现制造成本不断提升的趋势。美军多数军机的采购多使用成本加成定价合同，在该合同条款下成本的上升决定了军方采购价格的上升，意味着在同等采购数量下武器装备的升级换代所需费用随之增加。

军方对于军机性能的追求为推动其成本增长的主要因素。经济驱动因素的变量主要包括劳动力、设备和材料的成本，客户驱动变量主要包括提供服务部门因飞机性能提升而需要增加的成本。对于经济驱动因素，多是指各军种几乎无法直接控制的因素，包含人工、材料、制造设备等成本，例如飞机制造人工的工资率随着时间的变化而变化，而这是制造商必须支付的成本， 此类变量超出服务部门的控制范围。兰德研究发现，设计工具、电子设备和推进技术方面的技术革命使飞机制造商有机会创造出具有越来越大杀伤能力的武器系统， 其复杂性大大高于之前的型号。较新的战斗机包括复杂的电子战能力、使用更高的推力发动机、具有更强隐形能力，此类因素成为飞机成本增长的主要推动力。

三、内因：经济性先行，以短期让利抗衡长期需求波动

（一）飞机具有高度资产专用性及客户集中度，强调人员与设备高投入

主机厂在飞机制造环节中，核心职能之一是机加与装配。以机加环节为例，该环节更为强调对于人员和设备的双重投入。我们以国内航空结构件产业链相关公司为样本，可发现不同环节的规模驱动力存在较大差异。考虑到企业存在存货结转及下游客户确认收入节奏存在差异，我们将年度产值定义为本年度的营业成本与年末存货中剔除原材料部分的账面价值之和。产值方面，2020年西部超导、三角防务、爱乐达三家企业较2018年分别增长至1.69、1.93和2.05倍。结合“生产人员增幅”、“生产人员人均产值增幅”、“机器设备账面原值增幅”、“单位机器产值增幅”指标， 可观察到，三家企业在上述期间内的规模驱动力不同。基于上述三家公司的高端装备业务占比及所处产业链的特性，为了更好的分析航空钛合金产业链不同环节的盈 利驱动力差异，我们将其指代为材料、锻造、机加三个环节。可观察到，对于机加环 节，产值规模的扩大需要同步进行设备与人员的双重投入。对于材料环节，产品标准化下扩大单位产值所需人员投入小于机加；对于锻造环节，精简的工艺流程及强 规模经济下，扩大单位产值所需的设备与人员投入小于机加。

（二）量产是前提，通过外包减少人员及设备投入，对抗需求波动周期

量产为外包的前提，在飞机较高的资产专用性及客户集中性下，主机厂内部具有动力通过外包等方式，借助供应链力量协助其对抗未来可能发生的需求波动周期。以美国为例，拉长维度看，装备采购支出呈现强周期性特征。当他们在1995年再次下降时，国 防部只采购了101架飞机，其中采购战斗机24架。在需求量较小的情况下，主机厂会更愿意通过内部自有产能去满足客户需求，因为机加与装配环节仍然具有较高的附加值。但在需求量快速扩大的时候，对于主机厂而言，更具有经济性的方式便是扩大外包等比例，以短期让利去抗衡长期需求波动。梳理全球军民机外包比例快速扩 大的机型，可发现此类机型的推出，或是在主机厂推断需求端仍然向上爬坡，或是主机厂判断下游客户有明确的较大规模需求时期。

（三）外包的成本优势：规模效应、专业化效应及降低开发与管理成本

在外部环境因素的驱动下，外包零部件所产生的成本优势开始被主机厂关注并利用， 推动了主机厂供应链的演变。在航空航天业的外部背景出现上述变化使得主机厂产生成本意识之后，进一步亟待解决的问题是如何实现控成本的目标。因此，主机厂在实际生产运作中便 开始将部分机身组件交予外部供应商完成，通过外包获益。

1.规模经济与专业化经济是外包重要优势之一，借此可以实现生产成本的降低。相比于主机厂垂直整合时代内部多种技术与产品共同维护，外包后供应商往往聚焦特定业务。零部件外包后，在多个市场进行单一组件生产的世界级先进供应商能够被整合在供应链中，这样既提升了专业化程度又带来了规模经济。参考克鲁格曼提出 的规模经济贸易理论，当飞机制造的生产规模达到一定程度之后，可以带来边际成本递减的效果，而借助这一成本优势，又将进一步带来制造厂商的专业化生产，促进更大的规模经济，不断降低主机厂生产耗费。因此，外包产生的规模经济和专业 化经济能够直接带来生产成本的降低，这是外包重要优势之一。

2.外包使主机厂能够集中核心竞争力于设计、系统集成和销售，从而降低管理与生产相关成本。外包后，主机厂自身的零部件生产任务大幅减少，由零部件生产导致的内部资源占用、存货与在制品的成本耗费都随之转移给供应商，生产与管理成本因此降低，使其能够将资源与资金集中在飞机设计、系统集成及客户维护上来。

3.外包后主机厂新机型研发生产的资金风险得以分散，开发成本得以下降。通过外 包，主机厂与供应商逐步建立了长期伙伴关系，双方共同承担研发风险，分享潜在利润。

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