新西兰航空因多重挑战放弃2030年碳减排目标，但仍致力于2050年净零排放全球航空公司面临类似困境

去年夏天，新西兰航空放弃了2030年减少气候影响的目标，这凸显出即使是最先进的航空公司在履行减少碳排放的长期承诺方面也面临着挑战。

2022 年中，该航空公司成为首批承诺在本世纪末实现以科学为基础的碳排放减少目标的航空公司之一。该目标预计到 2030 年碳强度将比 2019 年的水平降低近 29%。

这将通过多管齐下的方法实现，重点关注采用新型飞机技术和可持续航空燃料 (SAF)。

长期承诺

2030 年的目标为该航空公司在 2050 年实现净零排放的征程奠定了明确的中转站。然而，两年后，尽管新西兰航空仍致力于实现到本世纪中叶实现净零排放的长期目标，但却放弃了这一目标。

实现这样的脱碳目标总是需要航空公司的信心飞跃，因为航空公司需要提高 SAF 产量和开发新技术，而这在很大程度上超出了他们的控制范围。但即使是航空公司认为可以控制的部分——运营更省油的飞机的能力——也很难实现。

新西兰航空将新飞机和燃料开发方面的更广泛的政策和可用性问题作为其决策因素。然而，值得注意的是，首席执行官 Greg Foran 指出，已经“明显”表明其机队更新计划的潜在延迟对实现目标构成了额外的风险。

这并不是该航空公司唯一一家这么做的公司。

航空公司领导层仍准备应对飞机可用性问题的持续存在，无论是由于交货延迟、发动机或备件问题，还是维护时间的增加（部分原因是老旧飞机的运营）。

这已经对现有机队的机龄产生了影响。国际航空运输协会 (IATA) 估计，在役机队的平均机龄已上升至 14.8 年。相比之下，1990 年至 2024 年期间的平均机龄为 13.6 年。同时，它指出，交付积压飞机的数量创下了 17,000 架的纪录。

国际航空运输协会理事长威利沃尔什表示：“现在的情况是……航空公司被迫保留他们不想运营的飞机。”

使用效率较低的飞机不仅会影响航空公司的利润，还会影响该行业实现环保愿望的能力。国际航空运输协会表示，除去航空公司运营更高载客率的积极影响，去年该行业的燃油效率没有变化。相比之下，1990 年至 2019 年期间，燃油效率每年都有 1.5-2% 的改善。

沃什表示：“制造商让航空客户失望，这直接阻碍了航空公司限制碳排放的努力。”

虽然机队更新为航空公司提供了一种短期和持续的减少碳排放的方法，但他们把大部分希望寄托在了 SAF 身上。

然而，SAF 的生产也难以维持正常进行。

沃尔什说：“我们取得的进展不如我们所希望的那么大，而且我们肯定没有取得我们需要的进展。”

国际航空运输协会估计，2024 年 SAF 产量将达到 100 万吨（13 亿升）。虽然这是 2023 年产量的两倍，但仍低于之前预测的 150 万吨，因为美国几家主要的 SAF 生产设施将产能提升推迟到今年上半年。这仅占全球航空燃油产量的 0.3%。

专注发展

尽管不同地区发展SAF生产的步伐仍然参差不齐，但人们的注意力集中在欧洲，因为欧洲关于SAF使用的强制规定已于今年生效。

根据 RefuelEU Aviation 法规，燃料公司必须在 2025 年为欧盟机场供应 2% 的 SAF 混合燃料（加权平均值）。到 2030 年，这一比例将上升至 6%，五年内将显著增加，到 2050 年将达到所有燃料的 70%。

值得注意的是，法规要求一半的SAF为合成电转液（PTL）燃料，并要求到2030年使用率达到1.2%。

英国今年也实施了 SAF 强制规定，初始要求为 2%，到 2030 年上升至 10%。此外，还包含 PTL 要求，从 2028 年开始，初始要求为 0.2%。

满足合成燃料的要求让航空公司极为担忧。

负责监测进展情况的欧盟安全局 12 月份的一份报告对合成燃料生产的发展表示担忧。

研究得出的结论是，虽然宣布的生产能力到 2030 年可能会达到最低 6% SAF 份额目标，但需要“迅速采取行动”才能达到合成燃料份额要求。

“我们主要关心的是实际的可用性。是否有足够的分子来满足这一要求？”IAG 集团可持续发展负责人乔纳森·康塞尔 (Jonathon Counsell)在 12 月FlightGlobal 举办的“与航空公司可持续发展领袖见面”网络研讨会上表示。

尽管对于满足这两个方案的初始 HEFA（由油或脂肪制成的燃料）组成部分相对满意，但 Counsell 表示，转向下一代 SAF 更具挑战性。

“当欧盟法规要求提高到 6% 时，我们开始感到有点紧张，但也开始包含相当激进的电转液子目标，”他说。“目前欧洲没有 PTL，而 PTL 是一种复杂的第三代燃料，因此生产这种燃料的前置时间更长。所以这是我们担心的一点，也是我们积极采购 PTL 的原因，因为我们看到美国在这方面采取了更多行动。”

生产瓶颈

同样，英国也对 HEFA SAF 的数量设定了上限，该计划实施两年后便会生效。“世界上任何地方的 2G（第二代）SAF 产量都很少，所以我们必须加紧努力才能建成这些工厂，”Counsell 说道。

欧洲航空贸易协会（A4E）可持续发展政策总监莫妮卡·雷巴科夫斯卡（Monika Rybakowska）同样指出，欧洲缺乏合成 SAF 的生产。

“问题是，当 2030 年合成燃料强制令开始生效时，你必须做好准备，而为了建立一个 SAF 生产设施，从投资决策到将燃料输送到管道至少需要三到四年的时间，”她说。

“因此，这些投资决策需要立即做出，以便在 2030 年前提升合成电子燃料的产量。但这是我们不认为会发生的情况。”

她指出，由于启动资本支出成本高，这些项目在成本效益标准下错过了欧盟创新基金向钢铁、水泥等现有行业提供的资助。

“承购协议是长期的——期限为 10 至 15 年。我们呼吁 [欧洲] 委员会也向该行业提供资本补助或直接贷款，以资助这些 SAF 生产设施，”她说。

这是 A4E 与其他欧洲航空贸易机构联合实施的一系列措施之一，也是其最近更新的“2050 年净零排放目标”路线图的一部分。此举正值欧盟委员会最终确定其旗舰清洁工业协议框架和相关的可持续交通投资计划之际。

行业机构也在推动差价合约计划，以确保欧盟内部的 SAF 价格固定；倡导“预订和领取”系统，这将使航空公司无需在机场提供 SAF 即可支付费用；以及增加欧盟排放交易体系下航空公司可获得的现有 SAF 配额，并将其延长至 2030 年以后。

欧洲清洁能源和运输游说团体运输与环境组织 (T&E) 在 12 月份的一份报告中批评了 SAF 采用缺乏进展，并声称在其排名的 77 家航空公司中，只有 10 家“做出了显著努力”，以转向真正可持续的化石煤油替代品。

“致力于使用真正可持续燃料的航空公司太少了。大多数航空公司要么购买了错误类型的燃料，要么更糟的是，根本没有购买可持续燃料，”T&E 的可持续燃料经理 Francesco Catte 表示。

卡特认为，石油公司是绿色燃料生态系统中“缺失的一块拼图”。

“到目前为止，他们还没有引起注意，但他们不愿投资 SAF 的行为正在阻碍整个行业的转型，”他说。“监管机构必须采取更严厉的措施，确保石油巨头投资 SAF，同时制定欧洲电子煤油工业战略，以充足的资金和监管措施支持这一新兴行业。”

航空业的愤怒越来越多地转向传统燃料公司，例如壳牌去年暂停在鹿特丹建设生物燃料炼油厂。

去年 9 月，壳牌航空总裁拉曼·奥贾 (Raman Ojha) 在佛罗里达州迈阿密举行的国际航空运输协会世界可持续发展研讨会上表示，公司仍然致力于帮助航空业实现能源转型，但在荷兰的工作已暂停，“以评估形势并重新开始征程”。

然而，沃尔什对于燃料公司所取得的进展并不以为然。

“大型燃料生产商已经发布了重大声明，但在生产可持续航空燃料方面却有所退缩。我们不能仅仅依赖新进入者。我们已经看到 Neste 等公司正在投资生产可持续航空燃料。但我们没有看到传统燃料供应商采取太多行动。这令人失望。”

强制要求的成本使这种关系变得更加复杂。虽然责任落在燃料供应商身上，但航空公司表示，责任已经转嫁给运营商。

国际航空运输协会在 1 月份发布的政策更新中指出，燃料供应商之间缺乏竞争，以及 SAF 市场不成熟，导致航空公司因在欧洲征收合规费或附加费而承担大部分成本。

A4E 的 Rybakowska 表示：“我们当然认识到这将使所有人付出更多代价”，并指出航空公司在强制规定出台之前已表现出愿意发挥自己的作用，自愿承诺提高 SAF 的使用率。

“我认为这里最大的问题是成本——而《2050年目标》中的那些政策建议都是为了降低成本，”她说。

“如果航空公司负担不起 SAF，那么授权级别再高也没用。因此，我们需要加快提供负担得起的 SAF。这是我们让事情顺利进行所需要的。”

在激励SAF生产的政策方面，业界一直在赞扬美国前总统乔·拜登政府的《通胀削减法案》的优点，该法案被广泛认为提供了良好的开端。

“有明显证据表明，这激励了可持续燃料的额外生产。我们需要政府认识到他们在这方面可以发挥巨大作用，”沃尔什说。

特朗普政府

然而，这项政策能持续多久，取决于新任特朗普政府。特朗普是美国化石燃料行业的坚定支持者，他上任后采取的首批行动之一就是在审查期间冻结对该计划的投资。

沃尔什在政府更迭前表示：“普遍的预期是，一些已经出台的措施将被逆转，但这是否会影响支持可持续航空燃料生产设施建设的投资目前尚不清楚。”

“我不认为这是一个黑白分明的问题，”他表示，并指出在特朗普第一任政府执政期间，这一领域“取得了相当大的进展”。

与此同时，业内正在采取其他举措，以帮助缩小差距。帕特里克·埃德蒙 (Patrick Edmond) 是爱尔兰初创公司 Future Global Energy 的首席营销官，该公司正寻求复制飞机租赁市场的经验，以帮助提高小型航空公司的购买力，从而为 SAF 生产商提供更大的承诺。

“目前这是一个很大的不匹配问题，这也是为什么现在事情还没有发生的原因之一，”他说。“我们正在采用同样的[租赁商]模式，并将其应用于 SAF。它正在处理规模不匹配问题，它正在处理时间不匹配问题。我们认为这就是我们所需要的。

“SAF 不是灵丹妙药，但它是我们所能做的任何事情的重要组成部分，”埃德蒙补充道。

虽然沃尔什强调，进展不会是直线性的，他预计 2035 年后 SAF 将呈指数级增长，但航空能源转型初期的停滞不前正值航空公司面临“漂绿”指控之时，而其预计的增长仍受到行业批评者的关注。例如，T&E 认为，只有在客流量没有呈指数级增长的情况下，SAF 才是一种可行的解决方案。

Edmond 还认为，即使有了 SAF 的发展，该行业仍可能需要应对增长问题。

“我们正努力以越来越快的速度生产 SAF，但如果这个行业继续保持这种增长速度，就像追赶一辆加速驶离你的汽车一样。所以我们也必须讨论增长问题。”