在行业努力实现净零排放的过程中，波音仍面临氢能障碍

尽管人们普遍呼吁飞机开发商尽快推出清洁燃烧设计，但波音公司由于安全和技术挑战而仍犹豫是否全力投入氢动力飞机的研发。

波音公司首席技术官托德·西特伦 (Todd Citron) 7 月 23 日发表讲话指出，氢气的可燃性大大超过传统的 Jet A，从而产生了安全问题，需要很长时间才能解决。

氢气的体积能量也比化石燃料少得多，这意味着氢气飞机需要比相同航程的传统飞机携带更多的燃料（并且体积更大）。

波音公司和美国宇航局今年使用联合航空的 737 Max 10 研究了凝结尾迹。

“它是否安全且可认证？这是一个很大的问题，”Citron 说。

他是范堡罗航展上介绍公司可持续发展努力的三位波音高管之一。波音的竞争对手空中客车对氢能持更为乐观的态度，称其打算在 2030 年代中期将小型氢动力飞机推向市场。

尽管氢气在燃烧或用于发电时只会排放水，但波音首席可持续发展官 Brian Moran 表示“98% 的氢气不是绿色的”——也就是说不是使用可再生能源生产的。使用除绿色氢气以外的任何方式都可能“使问题变得更糟，而不是更好”。

抛开挑战不谈，波音公司几十年来一直在研究氢推进技术，早在 21 世纪初就试飞了一架示范飞机。该公司正在进行的研究涉及将氢推进结构集成到飞机上。

另外，波音公司最近与美国联合航空公司和美国国家航空航天局合作，评估了不同类型的燃料如何影响凝结尾迹的形成，凝结尾迹被怀疑会导致大气变暖。该团队驾驶一架 737 Max 10 飞机飞越美国西北海岸，在可持续航空燃料 (SAF)、Jet A 和低硫 Jet A 之间切换燃烧。

一架在 Max 10 附近飞行的 NASA DC-8 测量了由此产生的凝结尾迹。

此外，波音公司一直在研究“基于国际多区域轨迹的运营”——这是一种实施运营变革的概念，以允许喷气式飞机飞行更直接的航线。

与航空业的其他公司一样，波音公司认为SAF和下一代飞机的开发对于该行业未来几十年大幅抑制碳排放至关重要。

该公司目前正在将一架 MD-90 改装成 X-66A 桁架支撑机翼演示机，这是美国宇航局赞助的项目的一部分，该项目表示，设计和其他技术改进可以使下一代窄体喷气式飞机的效率提高 30%。

波音公司打算于 2028 年开始对 X-66A 进行飞行测试。

波音商用飞机产品开发副总裁迈克·辛内特 (Mike Sinnett) 表示，该公司最近调动了一些 X-66A 工人来协助其长期拖延的认证计划，其中包括 777-9 和 Max 7 和 10 的认证计划。他补充说，只有“一小部分”X-66A 工人进行了临时调动，许多人都是自愿的。

辛内特说：“我感到有责任确保我们尽一切努力完成这些认证计划。”

他坚称这些举措并没有改变波音公司对X-66A的承诺：“X-66项目对公司的价值和重要性没有改变……我们对这个概念的热情丝毫未减。”