Airbus为Racer复合演示机设定新的巡航速度目标并完成首次飞行测试

在已经轻松超越早先的目标后，空中客车直升机公司为其Racer复合演示机设定了新的巡航速度目标：240节（444公里/小时）。

最重要的是，飞机制造商越来越相信 Racer 的燃油效率比预期的更高，与同等大小的传统直升机相比，其燃油节省了近 30%。

Racer 首席工程师 Brice Makinadjian 表示，根据迄今为止 Racer 的测试表现，更高的巡航速度是完全可以实现的。

“我们目前正在准备第二次飞行测试。这次测试中，我们的速度会更快。”

10 月 2 日，他在伦敦皇家航空学会的 Cierva 讲座上表示：“由于阻力较小，我们的巡航速度目标是 240 节 (kt)。

Racer 的首飞是在 4 月 25 日进行的，到 6 月 13 日第六次飞行时，其平飞速度已达到 227 节，比该项目的最初目标高出 7 节。这也是飞机制造商预计在 2024 年底前才能实现的目标。

迄今为止，这架演示机已累计飞行了约 8 个小时，但自 6 月底最后一次飞行后就一直处于停飞状态。

随着第二阶段飞行测试的开始，马基纳吉安预计 Racer 飞机将在今年年底前再次飞上天空。

配置的改变包括本周安装低阻力主旋翼整流罩和起落架舱门，这些部件在第一测试阶段没有提供，但将进一步提高其性能。

空中客车直升机公司预测，主旋翼整流罩将使该位置的阻力减少 25%。

“与同等质量的直升机相比，我们的阻力已经降低了 45%”，Makinadjian 补充道。

他声称，由于机身较窄以及其他空气动力学方面的改进，8-9t Racer 的阻力系数相当于该制造商系列中最小的常规直升机：2.2t H125。

“通过分析所有的飞行数据，我们发现我们在减阻方面已经超越了所有目标，”他说。

事实上，Racer 的阻力系数甚至比它的前身 X3 还要低——X3 是一款早期的复合直升机演示机，在 2013 年创下 255kt 的飞行速度纪录之前经过了“特殊处理”以降低阻力。

根据迄今为止的飞行测试数据，马基纳吉安表示，Racer 的“燃油消耗量比同等最大起飞重量的传统直升机低 20% 以上”。当被追问时，他表示这个数字“几乎是 30%”。

他说：“我们已经能够充分降低燃料消耗，使其接近相同机舱大小的直升机的燃料消耗。”

Racer 演示机可搭载大约 10 名乘客，其尺寸与该公司的 H145 或 AS365 Dauphin 等其他双引擎飞机大致相同。

他补充说，射程也可能超过目前 400 海里（740 公里）的目标。

Makinadjian 认为，燃油效率的提高还有可能实现。“如果我们将采用环保模式时的预期性能考虑在内，燃油效率将比现在更低，”他补充道。

生态模式是与推进器供应商赛峰直升机发动机公司共同开发的一项技术，它可以让 Racer 的两个 Aneto-1X 涡轴发动机之一在巡航阶段空转 - 并在需要时快速重新启动，而另一个发动机则针对飞行阶段进行优化。

“理论上，由于阻力很小，我们仅用一台发动机就能以 180 节的速度飞行。”这将进一步减少 15% 的燃油消耗。

他说，生态模式的评估将成为下一阶段飞行测试的核心支柱。

发动机重启将通过高功率电池实现，该电池可以“在很短的时间内提供大量能量”；紧急重启只需 5-7 秒，而计划重启可能需要 20-30 秒，他补充道。

赛峰集团此前曾表示，电池和电动机的功率将达到 100kW 左右。

即将进行的飞行测试中要评估的其他方面将包括任务演示（民用和军用），以证明该架构的实际效用。

潜在的民用角色包括搜索和救援或城际穿梭，例如“门到门”连接巴黎和伦敦。

在军事方面，空中客车直升机公司可能会邀请飞行员“展示这种飞机的能力——不仅是速度，还有机动性”，它“与传统直升机相当，甚至更好一点”。

空中客车直升机公司还打算在下一个飞行阶段验证 Racer 的低噪音性能，包括自动驾驶仪内的功能，该功能将控制主旋翼叶片的轨迹，以最大限度地降低起飞或降落时的噪音。

马基纳吉安表示，尽管该机只是作为演示机设计，但飞机制造商已确保其尽可能接近量产直升机。

他说：“在 Racer 的规格中，我们采用了与量产规格非常非常接近的规格。”其中包括设计机身，使其能够承受数千小时的运行，而不是演示活动所需的 200 小时。

“如果我们要批量生产这架飞机，它看起来就会像现在这样。”

他说，空中客车直升机公司将根据欧洲航空安全局针对大型旋翼机的 CS-29 规定“加上一些特殊修改”来认证这种设计。

“我们认为这架飞机仍然是旋翼机——当我们以 220 节的速度飞行时，51% 的升力来自主旋翼，49% 的升力来自机翼。”

Racer 的研发部分由欧盟“清洁天空 2”计划资助。