空客首席执行官 Faury 在当前压力与未来界限的突破之间寻找平衡

空客或许避开了竞争对手波音自今年初以来深陷的监管和媒体审查的泥潭，但飞机制造商在突破未来界限和解决当前供应问题之间寻找平衡时，也面临着一系列压力。

与此同时，在国防业务方面，该公司正致力于迄今为止最雄心勃勃的联合开发项目之一，但该项目迄今为止与该项目的另一个主要合作伙伴之间产生了相当大的紧张关系。

在商业方面，首席执行官纪尧姆·福里 (Guillaume Faury) 希望空客能够率先推出氢动力客机，但该公司仍在努力恢复现有飞机生产线的疫情前生产率，并再次被迫推迟A320neo 系列飞机每月 75 架的生产目标日期。

“我们很失望，”福里告诉《飞行全球》。“我很失望我们不得不平滑增长轨迹。”

空客两年前制定的最初计划原本是希望去年夏天实现每月 65 架飞机的产量，明年实现 75 架。但去年 A320neo 系列飞机的交付量为 571 架，而今年 6 月份交付量为 261 架，这意味着生产率徘徊在 40-50 之间。

福里表示，对 75 的需求是毋庸置疑的。“[我们]面临的现实是，供应生态系统、供应链环境远不如我们在设计产能提升时预期的那么稳定，”他说。“而且远不如 [疫情] 之前那么稳定。而且它还没有恢复稳定性和可预测性。”

每月 75 澳元的目标原定于 2025 年实现，现已推迟至 2027 年。

福里表示：“我们不得不面对现实，并且以比我们认为需要的速度更慢的速度进行增产，这让我感到非常失望。”

“我们放慢速度——不是因为空客的能力。我们放慢速度是因为我们在供应链中面临太多挑战。而且这种情况不会消失。”

他说，空客正在应对“多种多样”的风险，从影响发动机的工业制造障碍等短期问题，到钛采购等长期问题，因为它试图摆脱对俄罗斯金属巨头 VSMPO 的依赖，转而依赖其他供应商。

“还有一个更大的问题需要解决，那就是关键原材料的供应以及空客的未来前景，”Faury 说道。“对于航空业来说，钛可能是最重要的材料。因此，我们也在思考和研究未来的供应链和新供应商。”

虽然他表示力拓等公司正寻求成为该行业的大型参与者，但向可靠、高质量替代品的转变并不是一个快速的解决方案。

精神转变

至少在短期内，空客最大的供应链动荡是波音公司意外决定重新收购陷入困境的美国公司 Spirit AeroSystems，而二十年前，Spirit 剥离了航空结构设施，随后成立了 Spirit AeroSystems。

Spirit 64% 的收入来自波音公司，而空客是其第二大客户，贡献了 19%。Spirit 在北卡罗来纳州制造 A350 中央机身，在北爱尔兰制造 A220 机翼，在摩洛哥制造 A220 机身部分。

“我们很惊讶。在他们宣布收购 Spirit 之前，我们没想到波音会收购它，”福里在交易确认之前表示，并补充说空客必须做出回应，以保留对相关工作包的直接控制权。

“我们不想从波音公司采购产品、零件和部件。我不确定波音公司是否愿意直接向空客供应关键部件。”

空中客车对 Spirit 业务的整合虽然出乎意料，但“与我们的主要核心战略并不矛盾”，Faury 表示。这家飞机制造商已经将法国、德国和其他国际基地的航空结构业务纳入其核心业务，并将它们整合到空中客车大西洋和空中客车航空结构旗下。

但福里也指出，空客并不打算进行深度垂直整合。“我们目前的情况并不是从‘购买’到‘制造’，”他说。“我们不会做出垂直化整个供应链的决定——这没有意义。”

空客将接手 Spirit A350 的制造工作，因为该飞机制造商希望在未来四年内将该机型的产量提高到每月12 架的最高水平（只要供应链允许）。到那时，A350 生产线应该会得到货机型号的补充，货机型号一直在稳步补充双引擎飞机的积压订单。

相比之下，A330neo 的产量仍然较低，每月仅为 4 架，由于亚洲航空和伊朗航空的大宗订单取消，过去两年积压订单大幅减少，但 Faury 坚持认为需求强劲，飞机制造商并没有“错过”该型号的订单。

“从某种程度上来说，[A330neo] 受益于单通道飞机供应不足，”他声称，并强调 A321neo 变体与 A330neo 和波音 787 等宽体飞机之间存在“一定的潜在交叉”。 “我并不认为我们缺少 A330neo 的订单，事实并非如此。”

未来飞机

空客塑造未来飞机设计和推进系统的雄心依然没有改变，尽管 Faury 表示，该飞机制造商对近四年前推出的氢动力 ZEROe 飞机提案持保守态度。

“启动该项目时面临的挑战之一是了解当我们将产品投入使用时，氢生态系统将会是什么样子，”他说。“我们看到的是......作为航空能源，氢不会以同样的速度在世界各地部署。

“我们发现有些地区、有些机场、有些国家或有些集团（如欧洲）可能已经做好准备，而其他地方则还没有。”

他表示，这将限制初始网络，航班只能运营在出发地和目的地有氢气供应的航线。

他表示，尽管这些发展“可能会迅速发展”，但就早期的市场定位而言，这种演变要求飞机“更具区域性或低端化”。

“根据我们选择的技术——我们开始对我们将要选择的技术有了更好的了解——规模效应对小型飞机是有利的，”Faury 补充道。

他指出，新颖的氢燃料设计会带来财务风险，而体型较小的飞机风险较低。

“我们有许多因素可以说明载客量约为 100 人，航程约为 1,000 海里 [1,850 公里]，”他补充道。“我并不是说产品的具体尺寸就在那里。但我们认为，对于这些不同的标准来说，这个空间才是真正有意义的。”

空中客车公司已经运行了一种实验性的 1.2MW 动力系统，可与六引擎 100 座飞机兼容，但它正在通过其 Cryoprop 计划研发 2MW 版本，采用由超导技术辅助的氢驱动电动燃料电池结构。

但这并不意味着使用氢燃烧的更高容量、更远航程的概念被忽视了。空客正在策划其无处不在的 A320neo 系列的继任者，计划在下一个十年的后半段投入使用。

虽然 Faury 表示，这款飞机最初“不会是氢动力飞机”，而是采用 100% 可持续航空燃料的传统动力，但他表示，该设计将具有足够的灵活性，可以适应氢动力推进。他指出，CFM 国际公司的 RISE 开扇发动机项目将“与燃料无关”。

“由于我们将[继任者]视为一个可能要使用 30 年的平台，因此它必须能够[使用]后期开发的氢气，”他说。“这就是我们的想法。”

国防挑战

在国防领域，最引人注目的项目无疑是为法国、德国和西班牙开发的未来作战航空系统。

尽管这些努力在过去屡屡登上头条新闻，但其动机并不总是正确的。事实上，在签署第 1B 阶段合同（开发新一代载人战斗机的演示机）之前，空客和达索航空公司在工作分配问题上发生了非常公开的争执。

虽然在早期阶段出现分裂的可能性不大，但也不是完全不可能，但这种不和对于未来牢固的工作关系来说并不是好兆头。

福里认为，“该计划最困难的阶段之一”是达成第 1B 阶段工作共享协议，因为需要平衡所涉及公司的利益以及“为付钱的州政府的利益”。

他表示，达到这一点并不容易，因为“该项目的合作伙伴是当今的竞争对手”——达索公司的“阵风”战斗机和空客公司作为合作伙伴的欧洲战斗机“台风”经常在销售活动中正面交锋——而且“显然这种竞争局面并不容易处理”。

但随着 2022 年 12 月签署第 1B 阶段合同，该项目进入“执行阶段”，双方的关系似乎更加融洽。就连达索以直言不讳著称的首席执行官埃里克·特拉皮尔 (Eric Trappier) 最近也宣布，与合作伙伴的合作“进展顺利”。

福里补充道：“我认为，当我们执行 2022 年达成的协议时，这是一个更加轻松、更加平静的阶段，这是合乎逻辑的。”

随着 FCAS 项目进入第 2 阶段和 NGF 演示器的建造，还需要进一步谈判。尽管 Faury 认为，借助第 1B 阶段合作的经验，这些谈判将比以前“容易得多”，但仍可能存在一些挑战。

“当我们讨论第二阶段时，他们可能会来，而且在启动该计划时，他们可能会以更大的规模来，届时各州将必须为该计划提供资金，并且届时有可能通过其他州的参与带来外部资金，从而可能带来其他工业伙伴的参与，”他说。

在签署第 1B 阶段协议之前，达索的主要担忧之一是，由于西班牙加入到之前的法德项目中，其工作份额会被稀释——对于 NGF 元素来说，空客同时代表柏林和马德里，这使得情况变得更加复杂。

考虑到这一点，不禁要问，FCAS 集团还能容纳多少个合作伙伴。

福里指出，FCAS 不仅仅是一架飞机，还包括新发动机、传感器、作战云、远程载体和武器。“这是一个非常广泛的项目，根据你如何构建项目，你甚至可以让更多的参与者加入，”他说，并指出欧洲战斗机联盟代表四个国家，而 A400M 代表六个国家（如果还包括卢森堡，则代表七个国家）。

“从我的角度来看，在启动该计划时，如果我们希望它达到成功所需的雄心和规模，那么就会有大量的资金需求，以便欢迎其他参与者加入该计划，”他说。

然而，在当前的技术开发阶段，“我认为我们必须暂时稳定工作份额和参与者”，Faury 补充道。所有这些都意味着，尽管比利时目前在该计划中拥有观察员地位，并有望最终成为正式成员，但目前还无法预见该国工业的纳入。

对 FCAS 的关注以及其成功的必要性部分源于俄罗斯入侵乌克兰以及对战略自主权的渴望，而战略自主权不仅仅来自于购买美国产品。然而，这种远大的抱负在面临严峻的预算现实时往往会失败。

尽管福里认为欧洲对于战略自主必要性的认识“将会持续下去”，但他也认为各国将被迫采取双轨制政策：“我认为，我们必须正视预算的现实，以及这对发展我们自身能力意味着什么。

“我们会完全放弃从美国采购吗？答案是否定的；欧洲永远不会拥有美国如今在国防和安全方面的投资规模，”他说。

但他认为，这两种方法是“互补的”，最终都会给北约联盟带来更多的能力，不管这些能力是自主研发的还是引进的。

A400M 的前景

即使欧洲国家已经合作“创造规模”并成功启动项目，它们更广泛的成功取决于能否获得出口承诺。对于 A400M 来说尤其如此，迄今为止，只有三个出口客户——印度尼西亚、哈萨克斯坦和马来西亚——签署了总共 8 架飞机的订单。

Cirium 机队数据显示，由于未能确保迄今为止已订购的 179 架飞机以外的额外订单，未交付的订单积压量已缩减至 51 架。2023 年，空客交付了 8 架飞机，前一年交付了 10 架；如果保持这些订单量，产量将勉强延续到 2030 年。

福里表示，空客“有望”达成更多 A400M 出口协议，同时与合作伙伴国家讨论“未来可能需要多少架”。但为了能够完成这些订单，“对我来说，最重要的是确保我们的项目稳定”。

福里表示，双方仍在继续讨论未来的生产率：“我们和他们应该如何制定生产率”。他拒绝透露计划产量的细节，并指出：“我们将在今年晚些时候回答这个问题。”

他说，需要在客户的财务能力和空客维持该项目所需的条件之间找到平衡。“如果我们能找到一个在未来几年内都行得通的方程式，我们就有更多时间和机会获得出口合同，并通过持续生产保持项目顺利进行。”

直升机的希望

但是，如果空客想要知道某个项目的命运会如何逆转，那么最好看看其直升机部门生产的 H225 重型双发直升机。受到石油和天然气市场严重衰退和因变速箱故障导致致命坠机而停飞的双重危机的打击，你本可以原谅超级美洲豹直升机的销售前景不佳。但该项目已经恢复：过去五年内已交付约 100 架，H225 最近获得了德国联邦警察的38 架飞机的巨额订单。

尽管如今福里已经成为一位强硬的商业领袖，但他曾担任 H225 项目的首席工程师，毫无疑问，这款直升机的回归会给他带来一定的个人满足感，除了这款直升机的销售带来的数十亿欧元收入之外。

他高度赞扬空中客车直升机公司所做的工作，“吸取了H225的优秀经验，并改进了需要解决的问题”。

“我认为今天的 H225 是一款出色的产品，功能强大，有潜力继续运行多年，”他说。“我很高兴石油和天然气行业再次关注这款产品。

“但我们需要保持谦虚，不断挑战自己，因为这些产品执行的任务非常具有挑战性，所以这是一个永无止境的情况。”

如果说商用航空业的未来产品路线图相对清晰，那么直升机行业就不一定如此了。空客直升机公司有四架不同的演示机在试飞，测试了包括先进传感器、混合动力和高速架构在内的多种技术。但这些技术中，究竟哪些会投入生产，目前尚未确定。

福里表示，做出决定的困难部分在于行业的“碎片化”以及“任务的多样性和客户的多样性”，像 H145 轻型双发直升机这样的单一平台可以执行 VIP 运输和轻型攻击等不同的任务。

“这就是我们打算继续做的事情，所以我们认为直升机必须继续具有多功能性，”他说。“对可持续发展和脱碳的需求将继续加速”，Faury 补充道，而自主性“也发挥着作用”。

福里自 2019 年起担任空客首席执行官，目前的合同将持续到 2025 年。在此期间，他度过了该行业的生存危机，并继续应对其后果，同时还试图减轻该行业对环境的影响。考虑到这一切，他真的还想在这个热门职位上再干三年甚至更长时间吗？

他说道：“我对自己所做的事情充满热情，只要（空客）董事会愿意依靠我，我就会在这里为公司服务，我很乐意这么做。”

虽然达到 2030 年可能有点困难——“我不知道，我会超过 60 岁”——但 Faury 表示他仍然喜欢挑战。“我的下一个任期是明年续约，我当然愿意并申请继续在这家公司担任这个职位到 2025 年以后。

“我不是决定谁来管理公司的人，而是日复一日努力做好工作的人。我尽我所能做好这份工作，只要对公司有意义，我非常期待这份工作。”