区域空中交通峰会聚焦电动航空发展与市场前景

上周，麦肯锡在旧金山举办了第三届区域空中交通峰会。该咨询公司未来交通中心合伙人兼联席负责人罗宾·里德尔（Robin Riedel）概述了纯电动和混合动力飞机的研发进展，以及它们如何融入航空旅行生态系统。每年，麦肯锡都会邀请数十位空中交通领域的高管来探讨发展趋势并分享信息（遵循促进公开对话的查塔姆宫规则）。

尽管先进空中交通领域的许多会议和公开讨论都主要集中在eVTOL飞机，但里德尔认为，有迹象表明，人们对这一新兴行业的预期正在发生转变，从过度关注垂直起降（CTOL）飞机转向传统起降（CTOL）飞机，因为后者技术上更简单，非常适合航程100至500英里（约160至800公里）的区域空中交通（RAM）飞行。这将包括载客5至50人的货运和客运业务，不仅包括CTOL飞机，还包括eVTOL和STOL飞机，它们服务于那些容量不像处理全球43%客运量的大型机场那样受限的小型机场。根据麦肯锡的最新数据，RAM飞机及其动力系统的订单已达到约13,600架，价值近850亿美元。

“区域空中交通与电动垂直起降（eVTOL）市场不同，”里德尔说道。“很多人说，‘这可能是更合适的市场。' eVTOL市场听起来很棒，但你需要全新的飞机......基础设施……商业模式。而我所说的区域空中交通，即使在美国，过去也有很多，比如圣地亚哥和洛杉矶之间每小时都有一班航班之类的。”

即使是现在，使用传统飞机运营RAM业务已有先例。Cape Air、JSX、Surf Air、Contour Airlines、Tradewind Aviation、Boutique Air等公司已经通过从规模较小、利用率较低的机场出发的点对点航班服务RAM市场。

根据麦肯锡的研究，RAM 市场蕴藏着更多机遇，从点对点航线到主要机场的支线航班，以及在现有航线上用电动 CTOL 飞机取代涡轮动力飞机。到 2035 年，目前价值 50 亿美元的 RAM 市场规模可能增长至 700 亿美元至 1150 亿美元（低端到高端），飞机数量可能达到 18,000 架至 36,000 架。

“私家车出行仍然很多，”里德尔说，“因此，区域空中交通的机会在于思考如何创建一些能够再次运转的空中网络。”为了实现这一目标，飞机开发商和认证机构需要加快他们的工作。

指责监管机构造成延误毫无意义

里德尔在总结讨论时解释说，今年麦肯锡峰会的一个关键主题是，开发商们已经得出结论，他们不能将认证延迟归咎于监管机构。他补充道，他们说：“‘作为一个行业，我们应该拿出监管机构真正认可的方案。’几乎所有与会者都表示，‘围绕监管的争论正在拖慢我们的进度，或者说监管的不确定性。这其实并非如此。我们应该坦诚相待。我们知道我们需要做什么。我们知道政府的期望，而且从根本上说，欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局都非常支持。’听到这样的发言，并承担起责任，令人耳目一新。他们说，‘我们只需要找到更好的答案，而不是监管机构。’”

影响RAM的另一个重要因素是地缘政治不确定性，包括美国政府发起的关税以及这些关税将如何影响全球供应链。里德尔表示，RAM飞机不会频繁跨境飞行，但制造业务是在全球范围内进行的，因为没有哪个国家拥有完全在国内进行垂直整合的资源。“这是否意味着我们将拥有一个欧洲生态系统和一个北美生态系统，而加拿大在这个生态系统中处于什么位置？”他问道。

这一主题的另一部分是中国，亿航和其他eVTOL先驱企业已在中国运营飞机。“在西方世界，我们倾向于淡化中国的风险，甚至轻视他们在航空航天领域的努力，”里德尔说道。“如果你看看地面上的电动汽车，比亚迪现在已经击败了特斯拉。如果你看看电池，我们完全依赖[中国]。中国有许多[eVTOL]项目正在飞行，不仅仅是亿航，还有其他很多项目。我认为，人们已经认识到，在整个电动航空领域，我们必须更加关注中国正在发生的事情，以及我们应该如何竞争？”

里德尔表示，峰会期间，与会者对各自飞机项目的时间表“重燃希望”。“参与者信心倍增，纷纷表示：‘我们在某些方面已经接近尾声，并且已经制定了具体的项目和时间表。’当然，延误总是难免的。有些项目总是会出意外。”

欧洲未能达到目标

虽然中国政府正在大力投资城市空中交通 (UAM)，但在里德尔看来，一些西方政府对这一新兴产业的支持并不那么强烈。“普遍的共识是，美国非常支持，而欧洲则支持不足，”他表示。“你看到 Lilium 和 Volocopter 倒闭了。如果你看看 eVTOL 领域，欧盟只剩下 Ascendance，英国（不再是欧盟）只剩下 Vertical。Heart Aerospace 已经搬到了美国，但他们仍然在欧洲开展业务，但首席执行官现在住在圣莫尼卡（加利福尼亚州）。他们在普拉茨堡（纽约州）和圣莫尼卡都有业务。部分原因是这里的环境、合适的工程师、创造新事物的心态、资金和政府支持都比欧洲强。”

至于中国，虽然在向西方用户出口飞机方面尚未取得太大成功，但这种情况可能会有所改变。“这是一个中国想要掌控的战略性产业，”他说，“而且他们似乎对积累专业知识很感兴趣。”

这种专业知识必须包括如何大量生产复杂的飞行器。汽车制造商对eVTOL公司的投资可能会有所帮助，例如丰田投资Joby，Stellantis投资Archer，但这些汽车公司缺乏批量生产复合材料飞机的经验，更不用说大规模生产了。

“让我们考虑做一些与航空业以往做法略有不同的事情，以实现部分这样的速度，”里德尔说道。例如，与需要手工铺层的复合材料部件相比，大批量生产热塑性部件更容易，尽管他也相信机器人技术能够承担部分负担。

自动化的力量

“历史上，飞机的设计并非为了自动化。但如果你退一步思考，‘如果我设计一架真正用于制造、真正用于自动化的飞机，它会是什么样子，我能实现什么？’”Riedel 补充道，Joby 的原型生产线表明，“如今，我们在航空航天领域看到的自动化应用比以往更加广泛，即使在复合材料领域，也有机会进一步发展自动化。复合材料的机器铺层绝对可以扩展。这是一个真正的挑战。这是我们必须解决的问题之一。不过，有一些想法和途径可以实现其中的一些。”

麦肯锡的分析显示，尽管这些新机器的资金投入已有所稳定，但该行业在2024年筹集的资金仍超过了2023年。他表示，对于每个获得认证的成本都远超10亿美元的项目来说，进一步的资金投入至关重要，这在很大程度上取决于“投资者是否愿意相信你拥有获得认证的途径”。

“我们一直直言不讳地谈论一些疯狂的（型号认证）时间表，”里德尔补充道。“我想对其中一些初创公司说的是：如果你想推动创新，你几乎必须有点疯狂和不切实际，才能做出颠覆性的事情。如果你告诉我每个人都会用手机搭便车，我会说'你疯了'，然而，Uber 却成功了。或者，如果我说'我们得睡在别人随便找的沙发上'，但 Airbnb 仍然成功了。你必须有抱负，尽管你不应该指望在这个过程中打破物理定律。比尔·盖茨说过，‘大多数人高估了自己一年能取得的成就，却低估了自己十年能取得的成就。’我认为这对这个行业来说也是如此。”

乘坐海湾快车

该行业的一个意外转折是，Archer 最近计划将未经认证的飞机送往阿联酋等早期采用国家进行测试和验证，以期获得认证。Riedel 认为，这是因为“所有 eVTOL 参与者都需要证明他们能够尽早推出飞机，并且正在寻找支持性环境”。

美国对认证、公众支持和其他事项的进展存在不确定性。但美国承诺，如果最高领导人或高级政府官员有需求，就能迅速协调[相关部门]。无论好坏，这都是一个更快的流程。我认为电动垂直起降飞机（eVTOL）的参与者将此视为一个机会。繁文缛节更少。由于美国社会正在拥抱科技，所以流程更快。当然，资金也总是充足的，财力雄厚，还有几家财富基金。

另一方面，这是一项极具吸引力的技术。地方政府乐于展现他们对技术的热情。在城市周围部署飞行汽车的想法就符合这一整体理念。他们也在努力将飞行汽车产业引入本国。我没有任何内部消息，但如果讨论中包括“你必须在这里建立一条生产线或一个供应基地，无论是在沙特还是阿联酋，这其中都包含工业元素”，我一点也不会感到惊讶。这不仅限于电动垂直起降 （eVTOL）。我们也听到了关于巴西航空工业公司可能制造的新型窄体飞机的类似消息。

尽管RAM和城市空中交通发展迄今取得了进展，但Riedel认为，该行业及其新型推进系统的商业化仍需三到五年时间。利用先进的自动化系统（例如Skyryse的简化电传纵系统）来增强飞行能力，将会更快实现。“我们比人们意识到的要近得多，”他说道。

他补充说，对于商业客运而言，IFR能力至关重要，除非旅游业等特殊情况可以按照VFR飞行。“从根本上说，要使这个行业成为一个有意义的行业，就必须采用IFR。” 这也给这些新飞机的制造商带来了额外的认证和性能负担。

对于那些依然屹立不倒的公司来说，融资仍然是一个挑战。“毫无疑问，需要更多资金，”里德尔说道。然而，尽管Lilium和Volocopter传来坏消息，“2024年的融资额比前一年增长了一倍多。与2022年一样好，略低于2021年。即使在风险投资整体陷入困境的一年里，仍有40亿美元流入该行业，但现在资金更加集中在少数几家公司身上。”