美国宇航局X-59超音速研究飞机开始滑行测试

美国宇航局和洛克希德·马丁公司已开始对 X-59 Quesst 静音超音速研究飞机进行初步滑行测试，这标志着其向期待已久的首飞又迈出了一步。

美国宇航局 X-59 项目首席飞行测试工程师Brian Griffin表示，

这架飞机于 7 月 10 日在洛克希德·马丁公司位于加利福尼亚州帕姆代尔的工厂首次使用自身发动机动力移动，并进行了一系列低速滑行测试。

“它从非常慢的坡道滑行开始，只是为了飞机的基本地面处理特性，然后是低速滑行活动，它在跑道上，以 25 节的地面速度完成，”Griffin说。NASA X-59 首席飞行员尼尔斯·拉尔森 （Nils Larson） 在驾驶舱内进行测试，在接下来的几周内，测试将逐步增加为中速滑行和高速滑行测试。“我们的目标是 50 节和 75 节，最后，在我们完成第一轮滑行测试之前，在我们进行首次飞行之前，地面速度达到 100 节，”Griffin说。

滑行测试是在 X-59 于 2024 年 1 月推出后正式开始的一轮详尽的地面测试之后进行的。尽管美国宇航局最初希望在 2024 年开始飞行测试，但由于与飞控计算机、液压系统和其他部件相关的一些技术挑战，这些计划后来被推迟到今年。

由于 99.7 英尺长的 X-59 的非常规配置，美国宇航局和洛克希德公司计划极其谨慎地进行滑行测试。这部分是由于飞机短起落架轴距和 29.7 英尺跨度小三角翼的极端后部定位。由于这些因素和其他因素，X-59 预计将以 150 节左右的速度以浅角度旋转，并以 170 节左右的高速升空。

因此，

试飞员的目标是将最大滑行速度保持在远低于旋转速度的水平，以防止飞机飞行控制定律无意中从地面控制算法过渡到基于飞行的控制算法。计划包括滑行速度刚好足以评估飞行控制系统闭环。滑行测试还将包括对颤振激励系统的评估，该系统将提供动态力输入以刺激结构振动模式。

“随着我们进行高速滑行测试，一些目标将涉及评估空气数据系统的性能，以及可以有效自动移动控制面的激励系统，”Griffin说。“当我们进入更高的速度时，我们将这样做，以收集有关该系统如何运行的更多数据，并在我们达到足够高的速度时表征这些控制面的一些空气动力学影响，”他补充道。

为了补偿飞机的长鼻子遮挡了飞行员的前方视野，X-59 配备了基于多摄像头的外部视觉系统。“视觉系统是必需的，因为飞行员没有传统的挡风玻璃和座舱盖，无法看到前方。因此，在第一轮滑行测试中，这些因素正在被大量调查，不仅是飞机系统在起落架、发动机和制动器等方面的性能，还包括视觉系统及其对飞机安全运行的影响，“Griffin 说。

滑行测试的开始是在完成“铝鸟”测试之后开始的，在该测试中，数据在正常和故障条件下都被提供给飞机。在此之前，今年早些时候进行了一系列关键的发动机和电磁干扰 （EMI） 检查，这些检查分为六个主要阶段（或“甲板”），以验证发动机和系统的性能。1 号到 3 号甲板侧重于 X-59 的单个 GE AEROSPACE F414 发动机的性能验证，而 4 号到 6 号甲板则检查了 EMI 和系统的电磁兼容性。

X-59 旨在通过在美国城市上空进行超音速试飞来收集有关公众对成型低音爆的反应数据。收集的数据计划提供给 FAA 和国际民用航空组织 （ICAO），以便制定音爆噪声认证标准，从而解除对民用超音速陆地飞行的禁令。

尽管 NASA 最初计划在其航空环境保护委员会 （CAEP） 的 2028 年会议之前及时向国际民航组织提供数据，该委员会计划决定吊杆标准，但飞行测试开始的延迟已将这一目标推迟到 2030 年的 CAEP/15 会议。

美国宇航局表示，尽管特朗普总统在 6 月发布行政命令，指示 FAA 取消长期以来对陆上超音速飞行的禁令，但 X-59 的低吊杆任务仍然具有高度相关性。