CFM国际将推出Leap-1B发动机增强功能计划

赛峰飞机发动机公司相信，由于从目前正在针对 Leap-1A 推出的修复方案中汲取了“关键经验”，影响 CFM 国际 Leap 系列发动机的初始耐久性问题将不会在未来几代发动机上重现。

与此同时，CFM 正在完成 Leap-1B 耐久性更新的认证，这将使其能够在 2026 年上半年开始向波音 737 Max 运营商推出增强功能。

尽管Leap发动机比上一代CFM56发动机节省了大量燃油，但效率的提高也是有代价的，特别是对于在炎热、多尘等恶劣环境下飞行的运营商而言。

在这种情况下，高压涡轮（HPT）叶片过早磨损，导致维护负担增加和发动机在翼时间缩短。

赛峰航空发动机公司（与通用电气航空航天公司共同组建 CFM 合资企业的合作伙伴）首席执行官斯蒂芬·库耶 (Stephane Cueille) 认为，新一代发动机在全球范围内的快速普及是导致其耐用性问题在投入使用后相对较快暴露的原因之一：他认为，Leap 发动机比以前的项目更早遇到恶劣的运行条件。

为了提高效率，最新一代涡扇发动机的运行温度比上一代高得多，Cueille 表示，尽管在 Leap 的研发过程中进行了大量的测试，“但实际情况是，在现场我们看到的东西在测试中不一定能重复。

“这是一个重要的经验教训。我们绝对需要将其推广到下一代，”他在最近的巴黎航展上接受 FlightGlobal 采访时说道。

即使 Leap 发动机与后续发动机的工作温度之间的差异小于 CFM56 与 Leap 发动机之间的差异，“我们仍然需要做更多工作来预测现场可能发生的情况。”

他表示，虽然粉尘吸入测试是其中的关键部分，但单靠测试是不够的；关键在于确保粉尘是“正确的”，并且遵循“正确的循环”，他补充道：“细节决定成败。”

Cueille 相信我们已经吸取了这些教训：“这些新技术正在带来新的现象——我们现在有能力为它们进行设计，并且展望未来，我们将处于一个更好的位置，能够一次性更快地做好一切。”

继12 月获得认证后，新型 HPT 叶片已在 Leap-1A 发动机上投入使用（空客 A320neo 系列喷气式飞机的一个选装件），同时还对反向排气系统进行了单独修复，旨在减少发动机关闭后燃油喷嘴结焦的情况。

目前，大约三分之一的 Leap-1A 机队采用了更新后的配置，而 CFM 和波音公司正在美国联邦航空管理局完成对 Leap-1B 类似更新的认证程序。

他说：“我们确保尽快完成：应该在2026年上半年。” 赛峰集团此前曾表示，预计将于今年获得升级批准。

与此同时，负责在巴黎附近的维拉罗什工厂完成所有 Leap-1A 最终组装的赛峰飞机发动机公司正在努力使生产恢复正轨，因为由于交货不足，空客只剩下所谓的“滑翔机” ——即除了缺少发动机之外其他都完整的飞机。

库耶尔表示，这一进程正在进行中：“空客正在复苏，我们正在为此努力。我不能透露更多，但我们正在复苏，并正在努力加快复苏的步伐。”

尽管 CFM 第一季度的出货量低于目标，比去年同期减少了 13%，但 Cueille 表示，该发动机制造商仍然“有能力”实现全年目标，预计 2024 年 Leap 发动机出货量将比 1,407 台增长 15-20%。

他说，4 月份维拉罗什的工业行动以及持续存在的供应链脆弱性是导致 Leap 交付量不足的原因。

如果说Leap-1A发动机的问题是供应不足，那么CFM国际公司（CFM）为中国商飞C919项目提供的Leap-1C发动机则面临着另一个问题。由于与中国持续的贸易紧张局势相关的限制，自5月底以来，美国已禁止Leap-1C发动机的交付。

与其他Leap系列发动机一样，法国制造商负责-1C的低压模块和风扇，美国制造商通用电气公司（GE）负责制造热段。最终组装在维拉罗什进行。

库耶尔表示，Leap-1C 的“供应链正在运行”，尽管交付暂停，但赛峰飞机发动机公司仍在继续“一些最后的组装活动”。

“我们正在管理生产，以便稍后做好[交付]的准备，”他说。“可能明天就重启，也可能三四个月后重启。所以我们尽力管理生产。”

今年早些时候，赛峰飞机发动机公司计划在维拉罗什的静态生产线上以每周两架的速度生产 Leap-1C。