卡哈纳航空公司首席执行官详细介绍了利用氢动力“净化”航空业的计划

南加州初创公司 Air Cahana 制定了一项雄心勃勃的计划，计划在十年内在美国西南部建立和扩大氢动力区域航空服务。

创始人兼首席执行官托尼·汤普森 (Tony Thompson) 7 月下旬告诉 FlightGlobal，他认为这家地区空中交通公司的愿景是到 2030 年用氢推进系统改造客运涡轮螺旋桨飞机机队，这一愿景是激进但现实的。

“我们正在努力做的一个重要部分是净化航空业，使其脱碳，”他说。 “与此同时，业务必须能够盈利。”

Air Cahana 计划通过配备了 ZEROAVIA 正在开发的 ZA2000 氢动力装置的 ATR 客机机队来运营定期支线航空服务。

这家未来的航空公司距离使用氢动力飞机还有数年时间，计划在当地机场之间点对点运送乘客，避开主要枢纽。 与其他重新构想支线航空运输的初创企业一样，卡哈纳航空 (Air Cahana) 计划利用美国许多易于管理的小型机场，提供一种方便且省时的驾驶替代方案。 汤普森认为这将是一个成功的策略，因为“大多数人居住在距离支线机场 15 分钟路程内”，并且使用氢燃料将使运营费用保持相对较低。

NASA 2021 年关于氢推进潜力的研究“考虑了座位容量为 20 至 80 个座位的飞机，得出的结论是，与当今的支线飞机相比，运营成本假设降低 40%，将推动小型支线航班市场大幅扩张 为更多的机场提供服务”。

但随着卡哈纳航空将自己定位为利用所谓的“航空业转折点”，该公司面临着不确定性，即该行业能够以多快的速度扩大可持续航空燃料（SAF）的生产规模并开发氢技术来为下一个时代提供动力 支线客运飞行。

未来的机队

Air Cahana 成立于 2018 年，名称为 Flyshare，最初考虑推出一家使用全电动飞机的航空公司，但后来得出结论，当前的电池技术尚未提供足够的能量密度。 随后，该公司计划转向使用由先进发动机制造商 ZEROAVIA 开发的氢系统提供动力的飞机。

6 月，ZEROAVIA 披露了一项协议，向 Air Cahana 提供 250 套专为 40-80 座支线涡轮螺旋桨飞机设计的氢电 ZA2000 动力装置，并希望在 2027 年获得认证。

与此同时，汤普森表示，“一旦我们获得使用权”，卡哈纳航空公司打算开始使用两架皮拉图斯 PC-12 飞机执飞 SAF，并补充说该公司即将获得融资并签署两架飞机的租赁合同 单引擎涡轮螺旋桨飞机。 该初创公司计划在未来几个月内部署 PC-12 进行包机运营。

该公司计划在“大约一年”内将大型法国制造的 ATR 支线涡轮螺旋桨飞机转为定期航班，用于载客飞行。 汤普森说：“几乎可以肯定，这将是世界上唯一获得 100% 可持续航空燃料认证的飞机。” “我们要过渡到这架飞机的第二个原因是 ZEROAVIA 将在这架飞机上认证其氢动力装置。”

Air Cahana 打算先使用 SAF 操作 ATR，然后在 ZEROAVIA 的技术投入商业化后用氢推进系统对其进行改造。

该公司计划到本世纪末将飞机数量增至 21 架，其中 7 架位于洛杉矶，7 架位于旧金山湾区，7 架位于科罗拉多州。 “这使我们能够覆盖美国西南部地区，”汤普森说。 “这是一个相当激进的计划，但是……我认为我们可以做到。”

加入革命

汤普森出生于南加州，拥有麻省理工学院物理学和航空工程学位，并于 20 世纪 90 年代初在波音公司担任航天器和航空工程师。 他的背景还包括在华尔街工作，从事法律工作大约二十年，并帮助创办了一家由高中同学创立的初创公司。

他重返航空业的动机是渴望参与区域空中交通领域数十家公司正在开发的低排放飞机革命，这些飞机通常被定义为包括电动空中出租车和固定翼飞机等新型正在开发的飞机 由电力、混合动力电力和氢推进系统提供动力。

汤普森说：“航空业经历了几个黄金岁月，但在这两个黄金岁月之间，进步并不快，也不是革命性的。” “然而，在过去的六七年里，出现了一系列真正伟大的创新——我们将重返月球，有自主航空、有垂直航空、有电池电动、有氢和超音速的东西正在发生。 我决定要重新投入其中。”

然而，实际挑战可能会阻碍卡哈纳航空公司的愿景按计划实现。

该公司指望氢推进技术的持续发展和更低的燃料成本。 短期内，它指望客户为低排放航班支付更高的票价，因为 SAF 的成本比传统航空燃油贵得多。

汤普森说：“我们将在较小的机场提供服务，我们认为乘客会为此支付更多费用。”

氢推进的批评者指出，需要昂贵的新基础设施来运输和储存众所周知的难以处理的燃料。 管理咨询公司麦肯锡 5 月 31 日的一份报告估计，“一个每年服务 20 万名乘客的典型支线机场可能需要 600 万美元的投资来为电动和氢动力飞机充电或加油”。

Zero Avia 的 ZA2000 是一款 2-5MW 氢电动力系统，适用于最多 80 座的支线涡轮螺旋桨飞机。

汤普森反驳说，卡哈纳航空不会在其未来网络的每个机场都需要加氢站，而且行业观察家“高估了”对新基础设施的需求，至少在最初是这样。

汤普森说，与当前的电池技术相比，该公司更青睐氢的能量密度，因为“这意味着更大的续航里程”。 “我们将有可能从圣何塞飞往奇科，然后返回圣何塞，而无需加油……在这项业务的早期，我预计我们不需要超过三到四个机场的基础设施。”

他补充道，处理氢燃料“不是一个经济问题，而只是一个经验和培训问题”，同时也承认“它在很多方面都比 Jet A 更困难”。

该公司还有一个后备计划：如果 ZEROAVIA 的氢推进系统认证延迟，Air Cahana 打算继续运营一支燃烧 SAF 的飞机机队。

未开发的潜力

Air Cahana 由汤普森本人和其他几位投资者私人资助。 该公司还希望通过美国能源部获得贷款，支持致力于美国经济脱碳的初创企业，为其 ATR 车队提供资金。

汤普森认为，对支线航空旅行的需求“一直存在”，并且只会随着地面交通变得更加拥挤、汽车通勤时间变得更长以及远程工作变得更加普遍而增加。

“我们可以利用很多不同类型的需求，”他说。 “从洛杉矶到湾区都有商业需求。 从洛杉矶到拉斯维加斯都有娱乐需求。 然后是[远程工作]需求，而且这种需求也在增长。”

汤普森还看到了美国数千个未充分利用的支线机场的潜力。 卡哈纳航空 (Air Cahana) 正在探索飞往加利福尼亚州内华达山脉特拉基太浩机场和太平洋海岸蒙特利地区机场的航班。

“开发这些机场没有资本成本——它们已经开发了——而且有数千个机场位于服务不足的社区，”他说。

汤普森表示，卡哈纳航空将设在洛杉矶中部地区的一个机场，那里有 SAF，但他拒绝透露具体细节，只补充说“我们即将进入一个拥有专用生物燃料罐的机场”。

这将是实现该航空公司长期计划的早期一步，该计划旨在实现支线航空脱碳和连接美国西南部广大地区的社区。

“基本理念是美国不是一个小地方，”汤普森说。 “但我们有 5,000 个机场，人们希望从边远地区搬到城市，从一个城市搬到另一个城市。 航空旅行的需求是存在的。”