美国“次四大”航空公司在排放上超越“四大”航空公司

本周的碳排放分析聚焦于美国“次四大”航空公司——在机队规模上位列“四大”航空公司之后的阿拉斯加航空、边疆航空、捷蓝航空和精神航空的排放情况。

数据显示了2019年、2021年和2023年第三季度（Q3）每可用座位公里（ASK）的二氧化碳排放量。

图表显示了这四家航空公司每年每ASK排放量的下降趋势。与大型航空公司（美国航空、达美航空、联合航空和西南航空）相比，“次四大”航空公司的平均排放量显著降低。根据之前对“四大”航空公司的碳排放分析，与“次四大”相比，“四大”每ASK的排放量大约高出16.5%（注：在“四大”航空公司的分析中，排放量是根据各自年份的第二季度（Q2）计算的，而不是“次四大”的第三季度）。

造成这一排放差异的原因很简单，“次四大”没有运营任何老旧的、排放量较大的宽体飞机。即使是捷蓝航空的跨大西洋航线，也是使用窄体的空中客车A321neo运营的。正如碳排放分析系列中反复出现的那样，这是降低排放策略的标志。

在图表中值得注意的是边疆航空的强劲表现。A320neo系列飞机占边疆航空机队的很大比例，立即降低了它们每ASK的排放量。然而，边疆航空比其他竞争对手更进一步，在它们的配置中最大化座位数量。即使与超低成本航空公司精神航空相比，边疆航空的飞机上通常也要多出几个座位。绿色机队和更多座位是每ASK低排放的基本要求。

相反地，捷蓝航空在这一比较中的表现并不那么理想，其数据更类似于“四大”航空公司。这可以归因于它们机队中新型飞机的比例较低，以及座位数较少。例如，在测算期内，捷蓝航空的一些A321neo的座位数低至138个，相比之下，边疆航空的是240个。捷蓝航空使用这些飞机执行跨大西洋航班，在这种情况下，舒适度更为必要，这也是造成差异的原因，但对于减少排放并没有帮助。

最后，阿拉斯加航空在这一分析中表现相当不错，最近的改进归功于波音737-9的引进。从2019年到2021年，排放量保持相对稳定，但在2023年开始下降。从2021年第三季度到2023年第三季度，阿拉斯加增加了49架MAX 9飞机，这些更高效、更现代化的飞机是降低阿拉斯加排放量的关键因素，并有望在未来继续降低排放量。