ATR订单量增长受限于供应链问题，2024年交付35架并计划2026年提升产量至60架

如果一定要比较的话，ATR 近年来的表现有点像它的双涡轮螺旋桨飞机：缓慢而稳定。

尽管订单量逐年加速增长（从 2023 年的 40 艘和 2022 年的 26 艘增加到 2024 年的 56 艘），但产量并没有遵循同样的轨迹，年交付量仍然徘徊在 30 艘左右。

供应链压力一直是问题的核心——零部件流向最终装配线的混乱局面阻碍了这家法意飞机制造商提高产量的努力。

总体而言，ATR 去年交付了 35 架飞机（还有一架样机已准备好但仍在等待客户验收），与 2023 年的交付表现相当。

首席执行官 Nathalie Tarnaud Laude 预测，2025 年的情况将大体如此，因为该制造商正努力应对供应链问题，她表示，供应链仍然“非常受限”。

虽然她将平稳的交付情况称为“稳定”，并称赞去年的订单出货比高于 1，说明需求持续强劲，但当建造率保持低迷时，订单超过交付的情况更容易实现。

图卢兹制造商 ATR 的高级商务副总裁亚历克西斯·维达尔 (Alexis Vidal) 承认，最终，ATR 无法提高产量阻碍了新飞机的销售。

事实上，目前积压订单已超过 150 架，而下一个生产时段要到 2026 年才能投入使用，“今年，如果你想购买一架飞机，我可能会建议你联系租赁公司”，他说。

但 ATR 希望，随着最终装配线的重新配置和供应链的稳步稳定，产量可以从 2026 年开始加速，达到每年 60 架飞机的水平。

对于公司销售主管维达尔来说，这一时刻来得太晚了。他说，两大因素推动了需求：更换——包括区域涡轮螺旋桨飞机和老旧喷气式飞机——以及增长。

“我们看到整个航空业正在增长，它正在从新冠疫情中复苏，并且以相当快的速度增长，需要飞机来满足这一增长需求。”

他说，全面扩张需要区域涡轮螺旋桨飞机（用于连接或供给）就像需要更大的喷气式飞机一样。

不过，在区域市场，ATR 受益于没有直接竞争对手的令人羡慕的地位：其最接近的竞争对手德哈维兰加拿大公司于 2021 年暂停了其 Dash 8-400 涡轮螺旋桨飞机项目，并且尚未透露何时恢复生产。

虽然维达尔承认这有助于提高销量，但他认为，实际上，ATR 的竞争来自多个渠道：“并不是说我们没有直接竞争——我们总是与其他运输方式竞争。

“我们的目标是继续推动人们从地面交通转向航空旅行。”

他以印度为例。ATR 代表印度进行的一项研究表明，在 2000 万名乘客中，只有 3% 的人乘坐涡轮螺旋桨飞机在主要区域飞行。

“这为我们提供了非常有力的信息，让我们知道 A 点和 B 点之间的下一条航线或需求点在哪里，人们可能会在哪里从地面航班转乘空中航班。”

受人口和地理特征的影响，亚太地区也呈现出类似的动态。

当然，虽然从地面到空中的转换在多个地区可能在社会上或政治上是可取的——将因地理位置或地面基础设施稀疏而孤立的社区连接起来——但在欧洲却并非如此。

而这里的政治要求恰恰相反：鼓励人们出于环保原因从空中交通转向地面交通。“西方政府的看法略有不同，”维达尔承认。

尽管如此，他认为 ATR 可以发挥作用：在考虑用其他模式的飞机替换之前，将支线喷气式飞机替换为支线涡轮螺旋桨飞机，可以提供一种对环境影响较小的替代方案。

他指出，奥地利航空与 Braathens Regional Airlines 签订了湿租协议，自去年夏天起，两架 ATR 72 飞机取代 Embraer 195 飞机部署在飞往维也纳的地区航线上，从而更好地将运力与需求相匹配。“这是一架更适合运营的飞机，”Vidal 说。

他说，过去五年来，欧洲航空公司为该地区的机队增加了 30 多架 ATR。“这有力地证明了这种飞机的合理性，包括西方政府目前所持的观点。”

尽管 ATR 竭尽全力使涡轮螺旋桨飞机看起来更环保、更有吸引力，但一些旅客仍然认为涡轮螺旋桨飞机是速度慢、噪音大的过时飞机，与“现代”喷气式飞机截然相反。

维达尔承认这种观点在“某些司法管辖区”可能仍然成立，但他指出，下一代设计——无论是电动、混合动力还是氢动力——“都是基于螺旋桨的”。

他表示，这“使 ATR 技术重新成为讨论的焦点”。

对 ATR 72-600 和 42-600 客舱的改进（提供全商务配置或机上 Starlink wifi）是该公司旨在摆脱涡轮螺旋桨飞机“老式”声誉的另一种方式。

不幸的是，在“认知度方面仍有待提高”的地区之一就是美国，尽管 ATR 尽了最大努力，但在美国销售的飞机仍然有限。

飞行员短缺也无济于事，这“减缓了我们将更多 ATR 推向该市场的速度”，他补充道。

然而，维达尔仍然充满希望。美国航空公司需要更换老化的 50 座喷气式飞机，燃油价格相对较高，并且需要恢复失去的区域连通性，这些因素结合起来为 ATR 提供了一个机会。

他说：“从根本上来说，区域航空连通性的需求仍然存在，并且 ATR 对这一市场的重要性也是显而易见的。”

他表示，与潜在客户的对话仍在继续，“我们希望今年能够取得成功”。

为了全面打开市场，可能还需要对飞机进行进一步的调整，比如在机身前部增加一个主舱门以方便登机桥的通行，但这被视为相对较小的改动。 

ATR 仅有 1,390 名员工，与股东空客和莱昂纳多相比，规模相对较小。因此，去年取消了 ATR 42-600 的短距起降 (STOL) 型号，这应该可以释放工程资源用于其他项目。 

但是，尽管此举将使飞机制造商重新调整其优先事项，但人们不禁要问，去年当飞机制造商致电客户告知短距起降飞机的开发已停滞时，情况有多么尴尬？

“我不会说它们很笨拙，”维达尔说。他指出，租赁商 Abelo 决定将其 10 架 STOL 飞机的订单转换为 5 架 ATR 72-600 和 5 架 42-600，这证明了客户的务实态度和对产品的持续渴望。

维达尔说：“总体来说，客户能够理解，我们正在与他们合作，调整订单的处理方式。”

“在很多情况下，我们都在观察不具备短距起降能力的 ATR 42 是否仍能满足需求。”

他没有透露剩余 11 份订单的谈判何时结束，但有信心一定会达成协议。

ATR 决定放弃 STOL 开发（该项目已经超过两年）是基于对该型号飞机潜在市场的重新评估。评估结果显示，适合其运营的短跑道数量正在减少，原因是基础设施投资（对现有场地进行升级或建造全新设施）。

ATR 的计算是否错误？维达尔不愿批评他的前任——启动决定是在他于 2023 年 6 月上任之前做出的——但他指出预测并不完美。“你有时会对市场进行评估，而根据定义，预测会受到市场环境变化的影响。”

不过，ATR 的一个鲜为人知的成功故事是工厂制造的 ATR 72-600 货机版本。自 2020 年底投入使用以来，联邦快递目前已有 20 多架该型号飞机投入使用。

联邦快递是这款车型的首发客户，也是目前唯一的客户，其 30 辆订单仍可“交付几年”，维达尔确信其他公司也会很快加入这家快递物流运营商的行列。

“我们正在开发其他前景，我对商业方面的情况非常有信心。

他补充道：“我希望在上半年结束时能够获得商业上的成功。”