巴西航空工业公司与波音公司达成1.5亿美元"分手"协议，结束四年法律纠纷

经过四年多的法律纠纷后，巴西航空工业公司于 9 月 16 日宣布与波音公司达成 1.5 亿美元的分手协议，这标志着近代航空航天史上最引人注目的联姻之一的结束。

早在 2020 年初，有关一种神秘的传染性冠状病毒在亚洲蔓延的报道不断流传，位于圣若泽杜斯坎普斯的这家巴西公司总部的高管们正在对一项复杂的内部重组进行最后的调整，该重组将把商业航空业务从公司的其他部分中分离出来。

收购完成后，该实体将并入波音公司，只剩下两家西方喷气式客机制造商。巴西航空工业公司昔日的竞争对手庞巴迪正在剥离其剩余的商业航空业务，将其旗舰 CSeries 窄体客机项目转让给空客，后者将其改造成 A220。

巴西航空工业公司的公务机和防务部门仍将保留在原有公司内，巴西政府不愿让后者（负责超级巨嘴鸟和 C-390 军用飞机以及一些敏感技术）落入外国人手中。

然而，今年 4 月，由于居家隔离令出台，航空业陷入近乎停滞的局面（波音公司在 737 Max 停飞后已经陷入危机），这家美国制造商放弃了这笔交易。

在阿姆斯特丹的办公室里，阿尔让·梅耶尔 (Arjan Meijer) 准备接任一家公司的负责人，这家公司不会被并入世界两大飞机制造商之一，而是必须重新融入巴西航空工业公司。

这是一年内第二次生产线暂停，会计师、律师和人力资源专业人员将公司的各个部分重新拼凑在一起，重新签发雇佣合同和供应商协议，并更新财务系统。

在迈入担任首席执行官兼总裁的第五个年头之际，梅杰坚称，巴西航空工业公司商用航空 (ECA) 与 2020 年濒临出售的业务相比，已经截然不同，而且更加健康。

9 月 19 日，这位曾担任首席商务官的荷兰高管在伦敦航空俱乐部对观众表示：“四年半过去了，我们很高兴这一切都已经成为过去。”

乍一听，梅杰声称 ECA 比合并失败前更强大，这听起来可能有些夸张。巴西航空工业公司在 2023 年交付了 64 架商用飞机，预计今年将交付 72 至 80 架，远远落后于 2019 年交付的 89 架。该公司还受到普惠齿轮传动涡扇发动机问题的困扰；其 E190-E2 和 E195-E2 由 PW1900G 型号提供动力。

然而，他坚持认为“需求是存在的”，自疫情结束以来，交付量一直以“两位数的高”速度增长。他指出，从数学上讲，几乎一夜之间——就像巴西航空工业公司所做的那样——从每年制造约 100 架商用飞机减少到疫情爆发时的约 50 架，这意味着产量下降了 50%：“但要恢复到这些数字，我们必须实现 100% 的增长。”

梅杰还认为，共享工程资源以及与巴西航空工业公司其他部门的协同效应——例如 C-390 军用运输机的电传操纵控制系统、Phenom 和 Praetor 公务机系列的先进航空电子设备，更不用说 Eve 的电动垂直起降创新技术——将使 ECA 的技术能力更加“强大”。

他说，在与波音公司进行合并时，巴西航空工业公司总体上处于弱势地位。但在疫情复苏期间，公务机的销量飙升，因为那些有能力包机或购买私人飞机的人避开了航空公司。与此同时，自 2019 年以来，C-390 的订单量不断增加，除了巴西和葡萄牙的订单外，还有来自奥地利、匈牙利、荷兰和韩国的订单。

然而，ECA 必须在没有涡轮螺旋桨飞机的情况下继续重建其市场命运。2017 年，在航空俱乐部午餐会上，梅杰的前任约翰·斯莱特里 (John Slattery) 透露，ECA 正在与至少 20 家有影响力的航空公司讨论一款潜在的涡轮螺旋桨飞机，该飞机将与 ATR 和庞巴迪“几十年前”的设计相竞争，当时庞巴迪仍在提供 Q400。

到 2022 年，巴西航空工业公司承认，它很难让供应商合作伙伴加入进来，尤其是发动机。尽管直到去年 1 月，梅耶尔还坚称涡轮螺旋桨飞机“尚未成熟”，仍在考虑推出，但这种可能性现在已经完全消失，梅耶尔于 9 月 16 日证实，巴西航空工业公司的任何新型商用飞机现在都必须采用未来十年的推进技术。

这些技术很可能是混合型的，梅耶尔表示，“全电动”只适用于小型飞机，而“从景观角度来看，我们认为氢燃料技术还需要更长的时间”——换句话说，建立一个可行的液态氢供应网络。不过，“我们可以在 15 年内实现混合型”，他说。

2021 年，巴西航空工业公司启动了 Energia 研究，其中包括四个低排放或零排放概念。该项目自那时起就取得了进展，制造商现在专注于最多 50 个座位的设计以及混合动力和燃料电池动力。这是一个有趣的利基市场。50 座区域客机几乎已经消失，除了 ATR 42-600 之外没有在产机型。巴西航空工业公司认为，这种尺寸类别的新一代可持续客机可以重振市场。

目前，冷藏领域可以确定的一项进展是 E2 系列的第三个也是最小的成员 E175-E2，该飞机于 2019 年进行了首次飞行。对于美国市场来说，这款飞机太重了，美国有所谓的范围条款来限制区域飞行员驾驶超过一定重量的飞机的能力，现在这款飞机只有在“范围条款取消的情况下”才会投入生产，而我们认为目前没有这种前景，梅耶尔说。

与此同时，巴西航空工业公司继续生产 E175 的“E1”版本，梅耶尔表示，随着客舱和驾驶舱的改进，未来几年仍将有一个“非常重要的市场”。在 7 月的范堡罗航展上，巴西航空工业公司宣布对采用 GE AEROSPACE CF34-8E 发动机的机型进行大量升级，包括 E2 风格的更大行李舱、升级的航空电子设备、卫星连接和新的 Recaro 座椅。

巴西航空工业公司还希望，其 E190 客机改货机项目（将在自己的工厂进行）能为老款客机开辟市场，并提高其 E190-E2 继任机型的销量。“E-Freighter”项目已获得巴西和美国监管机构的批准，梅耶尔相信欧盟航空安全局的认证将在“未来几个月内”完成。

另一项技术进步是 E2 的自动起飞系统，该系统于 7 月发布，旨在减少飞行员的工作量并增加短跑道的航程。巴西航空工业公司增强型起飞系统 (E2TS) 应从 2025 年第四季度开始在新飞机上和改装飞机上使用。

梅耶尔表示，尽管与波音的合并已成为历史，但巴西航空工业公司仍对与其他航空航天公司的合作感兴趣。例如，该公司在 2022 年范堡罗航展上与 BAE SYSTEMS 签署了一份谅解备忘录，共同在中东销售 C-390。然而，就他所在的集团而言，他强调：“我们已经明确表示，巴西航空工业公司商用航空部门不会出售。”