华盛顿国家机场发生碰撞事故后，夜视设备和拥挤空域受到严格审查

 1 月 29 日，美国陆军西科斯基 UH-60 黑鹰直升机与美国航空公司 5342 航班发生致命碰撞，导致事故发生的原因目前仍不清楚 ，但一些理论已开始浮出水面。

包括国防部长皮特和总统唐纳德·特朗普在内的政府官员 似乎在 1 月 30 日表示，陆军旋翼机可能已经超出了罗纳德·里根华盛顿国家机场附近河段旋翼机飞行的高度限制。

事故涉及一架美国陆军西科斯基 UH-60 黑鹰直升机与美国航空公司 5342 航班相撞，后者是航空公司从堪萨斯州威奇托飞往华盛顿的支线飞机。事故造成 67 人死亡，其中包括机上的 60 名乘客和 4 名机组人员以及直升机上的 3 名美国陆军人员。

赫格塞斯说：“我们预计调查将能够很快确定飞机在事件发生时是否位于走廊并处于正确的高度。”

该走廊经常被军用直升机使用，实施限制是为了确保在拥挤的空域与商业空中交通安全分离。

陆军已确认，旋翼机在波托马克河航线上的飞行高度限制为 200 英尺。

该部门表示：“这是为在该受控空域安全飞行而设定的标准操作限制。”

值得注意的是，5342 航班的飞行跟踪信息表明，当这架支线飞机停止传输数据时，它的高度约为 375 英尺。

其他可能的解释包括黑鹰机组人员错误识别了正在接近的商用飞机，或许部分原因是机组人员使用了夜视镜。

空中交通管制通讯记录显示，5342 号航班在降落前不久被指示在华盛顿国家机场的一条备用跑道上。虽然这种情况并不罕见，但一位退休的 UH-60 飞行员告诉美联社，接近 33 号跑道会让商用飞机更接近指定的直升机飞行走廊——事实上，就在它上方。

“几年前我也遇到过同样的情况，”前国民警卫队飞行员达雷尔·费勒告诉新闻媒体。“当时有一架商用飞机在 33 号机场降落，我没看到他。我在城市的灯光中失去了他。”

华盛顿国家机场位于人口稠密的市区中部，包括华盛顿和弗吉尼亚州的亚历山大市和阿灵顿市。多条高速公路穿过该地区。

费勒指出：“移动灯光与地面灯光混淆了。”

他补充道，当飞机接近 33 号跑道时，其进近角度将与即将降落的 UH-60 形成斜角，这意味着这架支线喷气式飞机的进近灯不会直接指向直升机的机组人员。

碰撞发生在当地时间 20:48 左右，当时黑鹰机组人员正在使用夜视镜 (NVG)进行常规夜间熟练飞行——这是美国陆军夜间飞行的标准做法。

一些专家推测，夜视设备可能是造成灾难的原因之一。夜视镜的工作原理是增强肉眼无法看见的环境光源，例如星星。如果在城市景观等明亮环境中佩戴，佩戴者很快就会失明。

“护目镜实际上使那里的情况更糟，”费勒谈到华盛顿国家机场附近时说道。“很多时候，我们经过那个区域时会把护目镜翻起来。”

陆军于 1 月 31 日证实，事故 UH-60 机组人员当时佩戴夜视镜。不过，陆军指出，“不佩戴夜视镜飞行也是一种选择”，因为飞行路线光线充足。

费勒补充说，进入海滨机场的商业航空交通量巨大，这也对波托马克走廊的旋翼机构成了挑战，有可能使飞行员错误地识别进港航班。

目前尚不清楚 UH-60 机组是否误认为另一架飞机是这架飞机，但机组人员在飞机准备调整跑道时被告知了 CRJ 飞机的存在。管制员使用直升机的呼号“PAT25”指示伍德罗·威尔逊大桥“正南”的交通，识别出这架飞机是一架 CRJ 飞机，并给出其高度，称这架飞机“正准备驶往 33 号跑道”。

直升机机组人员回应称，交通“在视线内”，并请求目视分离——这是飞行员负责保持安全距离的程序。

美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查人员 表示，他们至少 30 天内不会发布有关碰撞原因的初步报告。

他们已经从 CRJ700 上找到了驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器，但尚未从陆军 UH-60 上找到设备。

据陆军称，两名黑鹰飞行员的飞行时间总计为 1,500 小时。

领航员、二级准尉安德鲁·埃夫斯 (Andrew Eaves) 在其职业生涯中已累计飞行 1,500 小时，而副驾驶丽贝卡 (Rebecca) 上尉则累计飞行 500 小时。

准尉通常被分配到航空和情报等技术含量较高的专业领域。航空准尉通常担任领航员，并训练经验较少的军官，如上尉和中尉，这些人的飞行时间较少，通常承担更多的行政责任。

UH-60 飞机上的第三名人员（机组长）的身份已确认为中士瑞安·奥哈拉 (Ryan O'Hara)。

美国航空公司首席执行官罗伯特·艾索姆表示，CRJ700 的飞行员也拥有丰富的经验。

伊索姆表示，这架支线飞机的机长已经飞行了六年，而副驾驶也只飞行了两年。“他们都是经验丰富的飞行员。”