太平洋西南航空两次重大空中相撞事故推动空域安全改革和防撞系统发展

具有讽刺意味的是，涉嫌华盛顿空中相撞事故的新加坡港务集团航空（PSA Airlines）保留了另一家航空公司的名称，而这家航空公司曾参与两次空中相撞事故——其中一次至今仍是美国历史上最严重的一次——但该事故推动了空域安全改革，并帮助推动了防撞系统的发展。

太平洋西南航空是美国最早的廉价航空公司之一，总部位于圣地亚哥，主要运营加利福尼亚州内航班。

1969 年 1 月，一架太平洋西南航空公司的波音 727 客机在爬升离开旧金山前往安大略时，在管制空域内撞上了一架塞斯纳 182 轻型飞机。两架飞机使用相同的无线电频率。

美国国家运输安全委员会表示：“两名飞行员都有同等机会看到对方”，但补充说他们“未能看到并避开”。

尽管受到损坏，两架飞机仍安全着陆。

但将近十年之后，即 1978 年 9 月，另一架太平洋西南航空的 727 客机在晴朗天气和良好能见度下，在飞往圣地亚哥林德伯格机场进行目视进近时，与一架在其前方爬升出机场的塞斯纳 172 客机相撞。

尽管 727 飞行员与这架塞斯纳飞机进行了目视接触，但随后他们就失去了对飞机的视线，并认为飞机已经离开，但实际上飞机就在他们下方。

机组人员没有通知林德伯格塔台他们再也看不到塞斯纳飞机了，而且，尽管收到了自动冲突警报，但塔台管制员也没有发出警告。

美国国家运输安全委员会对事故的调查表示，当时的冲突程序“并未要求”管制员向任何一架飞机发出警告。

当 727 超越正在爬升的塞斯纳时，喷气式飞机的右翼撞击并摧毁了这架轻型飞机，撞击造成的损坏足以导致 727 机翼起火并失去控制。727 坠毁，机上 135 名乘客无一生还；事故还导致地面上 7 人死亡。

调查将事故原因归咎于 727 机组人员未能看见塞斯纳飞机，尽管需要保持目视分离，而且空中交通管制部门在具备分离能力的情况下也批准在终端空域进行目视分离程序。

由于这次碰撞，美国联邦航空管理局在几个机场建立了终端雷达服务或终端管制区，尽管它坚持目视分离仍然是一个可行的概念。

但美国联邦航空管理局表示，这起坠机事故“增强了”监管机构开发独立机载防撞设备的力度，并在三年后的 1981 年启动了一项计划，以之前测试过的信标询问技术为基础，开发交通防撞系统 TCAS。

1978 年后美国航空业放松管制后，太平洋西南航空表现疲软，最终被全美航空收购，全美航空于 1986 年试图收购该航空公司。

同年，加州上空发生的另一起致命空中相撞事故——墨西哥航空一架麦克唐纳道格拉斯 DC-9 飞机与一架派珀 PA-28 飞机在塞里托斯附近相撞——让人想起了太平洋西南航空的事故。

美国联邦航空管理局表示，这两起碰撞事件对于机载防撞技术的开发和实施都“起到了重要作用”，而塞里托斯事故促使美国国家运输安全委员会重申早先的建议，即加快开发并强制携带此类系统。

美国联邦航空局于 1987 年开始制定此类规则。

同年，全美航空继续合并，收购了皮埃蒙特航空及其子公司捷流国际航空。

奇怪的是，皮埃蒙特于 1981 年使用一架 727 飞机参加了 TCAS 的早期原型测试，并于 1987 年在同一类型的飞机上试用了更先进的版本。

收购 Piedmont 后，全美航空保留了太平洋西南航空的“PSA”品牌，将 Jetstream 更名为 PSA 航空。全美航空与美国航空合并后，PSA 航空作为美国东部航线的区域支线航空公司运营，尽管其品牌名称的起源不同。