Baltic航空因市场条件不利推迟IPO，计划筹集3亿欧元增强资产负债表并扩大机队规模至100架

尽管波罗的海航空的首次公开募股至少被推迟到明年上半年，但其首席执行官马丁·高斯 (Martin Gauss) 仍然对该航空公司的前景充满信心。

高斯在伦敦接受 FlightGlobal 采访时表示，目前“市场并不适合”此次 IPO，而该航空公司计划通过 IPO 筹集 3 亿欧元（3.15 亿美元）。

“我们有一个行之有效的概念——湿租和定期航班——因此我们对这个商业计划非常乐观，”他说。“我们有一个强大的团队，高级管理层非常有能力完成这项工作——但我们需要让投资者支付合适的价格。”

波罗的海航空公司希望通过新股权来增强其资产负债表。Gauss 表示，该航空公司拥有“昂贵的债券”，该公司可以在 2026 年以更优惠的利率进行再融资。他表示，股权和较低的债券将“大大提高”该航空公司的杠杆率。

他说，该航空公司正在与一家大型国际上市航空公司就 IPO 前投资进行“深入讨论”，并希望吸引其他行业潜在投资者的兴趣——尤其是波罗的海零售市场。

“我们是波罗的海地区最知名的品牌，”Gauss 表示，98% 的人口都知道这家航空公司。“我们在零售方面拥有非常强大的影响力。”

他相信该航空公司将获得广泛投资。“我们最终会看到谁会投资，”他说。“但这并不意味着该航空公司将只卖给两方。”

拉脱维亚政府是波罗的海航空的主要股东，持有几乎所有资本，高斯承认，邻国爱沙尼亚和立陶宛政府也对此次 IPO 表现出兴趣——尽管这并不一定会转化为直接投资。

高斯说：“两国对此都有公开辩论。这些政府（投资）是否合理……他们能得到什么？”

他暗示立陶宛政府并不热衷于恢复航空公司所有权，而爱沙尼亚政府在试图拯救区域运营商 Nordica（其成立是为了取代之前的国有航空公司爱沙尼亚航空）的过程中，一直在为公共航空公司管理的智慧而苦苦思索（最终失败）。

高斯并不认为波罗的海国家会成为波罗的海航空的投资者，就像斯堪的纳维亚国家之前在北欧航空中展示的三国模式一样。

“我更希望看到我们与这些邻国（波罗的海）之间建立强有力的合作，”他表示，并指出立陶宛对某些航线实行风险共担模式。

“这也是国家对航空公司的支持。但这是一种比‘我是国家，我拥有航空公司’更现代的方式。我认为那种模式已经过时了。”

高斯声称，波罗的海航空已经是爱沙尼亚“事实上的国家航空公司”，他有意加强该航空公司在爱沙尼亚的地位，特别是在失去 Nordica 之后。

“我总是看到，在邻国，我总是看到雄心勃勃的计划，他们总是在夸夸其谈，说他们会如何消灭我们，”他说。“但归根结底，要想在欧洲建立一家定期航班，并成功发展，你需要大量资金。”

他指出，欧洲的竞争并不局限于任何一个国家，而是“基本上贯穿所有枢纽”，而在波罗的海国家建立一家新航空公司最终意味着要与众多通过其枢纽提供航班连接的航空公司竞争。

高斯认为，专注于连通性对于波罗的海航空的生存至关重要：“在欧洲，连通性是经济驱动力，而不是乘客数量。”

“我们是一家廉价航空公司，乘客越多越好。但我们的模式建立在连通性的基础上，欧洲有很多地方因为失去这一重点而失败了，”他说。“我们确保连通性，并一直以里加为枢纽。”

他说，这“是有代价的”，因为与点对点运营相比，枢纽降低了利用率。但高斯补充说，该航空公司使用空客 A220 飞机，使其比使用大型波音 737 飞机的廉价航空公司具有全年竞争优势。

连通性战略的一部分包括 24 个代码共享合作伙伴关系。Gauss 认为，这些合作伙伴关系比联盟成员提供更大的网络覆盖范围。

在接收第一架 A220 飞机八年后，波罗的海航空的机队规模已接近 50 架，并且该公司还拥有购买另外 50 架飞机的选择权和权利，到 2030 年其机队规模将达到 100 架左右。高斯表示，拉脱维亚以外的波罗的海地区还有扩展的空间。

今年夏天，该航空公司在维尔纽斯部署了三架飞机，在塔林部署了四架飞机，Gauss 认为这些机队还有空间增加一倍，同时从其他地点运营 26 架喷气式飞机，并使用 30 架飞机进行湿租活动。该公司为汉莎航空集团的航空公司提供湿租服务。

高斯表示，波罗的海航空公司将考虑在北欧地区扩张，如果冲突结束，还将考虑在乌克兰扩张。

波罗的海航空公司正在发展其机队的同时发展其培训能力。该公司已购买了第二台 A220 模拟器，该模拟器将在其里加中心投入使用，取代之前的波音 737 模拟器。第二台模拟器将避免在机队扩大时将飞行员送往其他设施的需要，虽然它目前还不能用于第三方培训，但这可能是未来的一种选择。