航空航天业面临技术革新与减排压力，供应链与研发成本挑战凸显

全新单通道飞机的剧本需要更新。快速的技术创新和减少排放的压力意味着下一代飞机可能无法享受标准的 30 多年的使用寿命。

在以 MRO 收入为主导的行业中，这种转变将需要更高的前期研发成本，并缩短售后市场时间。

航空结构是最需要大修的部门。波音公司收购 Spirit AeroSystems 的交易凸显了即使对于最大的一级供应商和风险与收益共享合作伙伴 (RRSP) 来说，当前机型的财务状况也难以维持。随着各家公司考虑剥离航空结构部门，买家越来越少。

未来充满挑战，尤其是对于二级和三级供应商而言。空客和波音拥有广泛的制造足迹；新的热塑性机身或机翼可能会彻底改变该行业，从而有可能降低外包成本并简化供应链。飞机上的金属越来越少，机械加工和钣金供应商的长尾效应可能会缩短。

骨干支持

必须管理后果。这些公司是供应链的支柱——在过渡期间愿意投资对于保持连续性和增长至关重要。加速整合，让表现最佳和先进的参与者受益，并可能得到私人资本的支持，这可能是理想的结果。

经过大规模整合后，系统供应商成为供应链中最健康的环节。

少数高度整合的供应商占据主导地位，提供完整的子系统以及电气化、驾驶舱连接和单人驾驶操作方面的进步。超级一线供应商享受着可观的收入和不成比例的利润，这主要归功于售后市场。健康的资产负债表推动了研发投资，并为生产转型低谷提供了缓冲。

原始设备制造商可以通过对下一代主要系统采取赢家通吃策略来维持现状。这可以减轻协调和整合多家供应商带来的风险，将竞争限制在少数几家超级供应商的范围内。

或者，OEM 可以主导系统集成，通过双重采购来增强对售后市场和供应基地的控制。这种方法可能会增加风险，需要 OEM 进行更大的前期投资。

客舱内饰日益成为决定客户体验的关键差异因素。进一步的创新是不可避免的，未来的单通道飞机可能类似于小型宽体飞机。然而，客舱供应商可能会成为生产速度提升的瓶颈。内饰复杂性的增加以及生产率的提高可能会带来灾难。

一个可能的解决方案是让航空公司定制可见部件，保持核心部件标准化。这可以通过预先批准的供应商和具有成本竞争力的买方提供设备来实现。

在定制化和标准化之间取得平衡也将塑造供应链。市场很复杂，许多小企业提供工艺，但产业尚未成熟。

发动机制造商引领创新，但也面临新兴技术的挑战，包括开式转子、氢动力、全电动和混合电动推进。开发和认证这些技术是一项高成本的赌博，但任何不采用其中一项或多项技术的全新飞机都有可能过时。

与航空结构制造商不同，发动机制造商的盈利能力也依赖于售后市场，这限制了他们提高产量和推出新产品的动力。除非发生改变，否则加速推动新技术发展的可能性不大。

飞机制造商最极端的选择是垂直整合，类似于汽车行业，汽车制造商生产动力系统。另一种选择是与发动机制造商签订 RRSP 协议。这两种方式都会进一步增加新飞机原本就高达 150-200 亿美元的开发成本，并可能限制双重采购的机会，而双重采购是降低风险的关键杠杆。然而，这些策略将使飞机原始设备制造商能够进入利润丰厚的售后市场。

历史联盟

为应对这些挑战而做出的决定将考验历史联盟，并对宽体飞机市场产生重大影响。

技术进步可能会缩短飞机的生命周期，但使用化石燃料甚至可持续航空燃料的飞机不可能实现净零排放。为了达到或接近排放目标，航空业必须迅速采用现成的技术突破，即使这意味着改写游戏规则。

价值链中的每个环节都必须适应，而 OEM 在协调平稳过渡方面发挥着关键作用。未来蓝图必须由明确的目标定义，并得到充分的投资支持，并且足够灵活，才能在充满不确定性的世界中蓬勃发展。