美国国家运输安全委员会发布SA091号安全警报：强调双活塞飞机操作员需掌握部分发动机故障处理程序

美国国家运输安全委员会发布了SA091 号安全警报，敦促双活塞飞机的操作员了解部分发动机故障的正确程序并进行处理。安全委员会在指南中指出，现有的多引擎活塞飞机的培训和检查表主要针对发动机整体故障。

美国国家运输安全委员会表示：“这种培训和意识上的差距可能会导致飞行过程中出现严重的控制问题，尤其是在单引擎操作情况下。多引擎飞机的部分发动机动力损失通常处理不当，导致失控风险增加。”

令人担忧的是，需要正确地顺桨发动机失去动力的螺旋桨。然而，多引擎飞机上的恒速手动顺桨螺旋桨配备了“启动锁”，可以防止螺旋桨叶片在地面正常发动机关闭期间进入顺桨位置，并且如果螺旋桨的转速低于某个阈值，则可以启动飞行。

美国国家运输安全委员会指出：“一旦螺旋桨转速降至启动锁接合的速度以下，飞行员将无法顺桨。除非螺旋桨转速超过这一临界速度，否则无法顺桨。”但是，发动机故障可能会阻止飞行员增加转速。

“因此，在转速低于启动锁接合速度之前，必须顺桨，”安全委员会表示。“在发动机部分失去动力的情况下，延迟顺桨可能会产生危险的阻力，影响控制和安全。”

美国国家运输安全委员会列举了几起事故，如果飞行员能够顺桨，这些事故可能就可以避免。其中一起事故中，一架派珀 PA-30 双引擎飞机在着陆时右发动机失去动力，飞行员失去对飞机的控制，坠毁，造成两人死亡。随后的调查发现，右螺旋桨的启动锁已启动。

在 ATP 检查飞行期间发生的另一起事故中，一架塞斯纳 310F 双发飞机在左发动机部分失去动力后坠毁。“飞行员延迟顺桨，未能保持空速，导致失控，随后坠毁，飞行员受重伤，”NTSB 表示，并补充说，指定的飞行员检查员在事故中丧生。

鉴于这些事故和其他事故，NTSB 建议操作员“确保熟悉飞机螺旋桨顺桨的具体标准和步骤”，并查看用户手册以确定顺桨的最低转速。它进一步建议操作员定期练习此类情况，确保所有发动机控制（包括顺桨）在飞行前均正常运行，并在训练期间与其他飞行员讨论这些情况。