超级喷气式飞机坠毁调查显示第二架Gazpromavia飞机的迎角异常

在俄罗斯天然气工业公司一架飞机发生致命坠毁事故以及此前另一艘姊妹船发生事故后，雅科夫列夫 100 超级喷气式飞机上安装攻角传感器的明确程序正在制定中。

俄罗斯国家间航空委员会在对 7 月 12 日事故的初步调查结果中披露了紧急措施，该事故发生在飞机从卢霍维齐起飞前往莫斯科伏努科沃的渡轮航班上，起飞后约 6 分钟。

当喷气式飞机的襟翼缩回时，其自动失速保护系统试图抵消可察觉到的大迎角，导致飞机进入俯冲状态。

飞行员试图阻止飞机下降，但没有成功，飞机（RA-89049）坠毁在一片森林中。三名乘客无一幸存。

这架双引擎飞机在经过大约两个月的维护工作后离开卢霍维齐。维护工作包括拆除两个迎角传感器，一个在机长一侧，另一个在副驾驶一侧。

这些传感器随后于 5 月 6 日安装在另一架 Gazpromavia 超级喷气飞机（RA-89029）上，调查显示，这架飞机在当天晚些时候起飞进行渡轮飞行时也出现了自身的迎角数据异常。

异常情况包括飞机在跑道上加速通过 60 节阈值时迎角数据突然变化。飞机起飞时，机组收到警报，并作为回应将机长的仪表切换到备用大气数据计算机。飞行安全完成。

调查人员表示，这架命运多舛的 RA-89049 在维修期间安装了另一对攻角传感器。

当这架飞机在副驾驶的驾驶下沿着卢霍维齐特列季亚科沃机场 10 号跑道加速时，当速度超过 60 节时，它同样记录到了迎角值的突然跳跃——两台主大气数据计算机显示分别为 3.8° 和 4.8°，并且这些数值随着飞机起飞同步增加。

飞机左转，按照起飞航线飞行，在自动驾驶模式下爬升至约 3,500 英尺，然后机组人员开始收起襟翼。

调查称，当襟翼从“襟翼 2”缩回到“襟翼 1”设置时，飞机显示空气数据系统之间的空速不一致。

飞机左转向西飞行后不久，在不到 5,000 英尺的高度，机组人员报告了空中数据不一致。但在确认彼此的主显示器显示相似的空速（180 节和 190 节）后，飞行员继续飞行。

此时飞机机头上仰 5-6°，迎角传感器读数为 10-11.5° 和 11-13.5°。

当机组准备爬升至巡航高度时，他们选择了 230 节的目标速度并且自动油门指令更高的推力。

随后，飞行员通过完全收回襟翼并将自动驾驶仪置于“爬升”模式来清理配置。

但调查称，飞机并未开始爬升，因为几乎同时，水平稳定器开始转向机头向下的位置。

调查指出，超级喷气式飞机具有攻角限制功能，当它感应到攻角已经超过特定阈值时（该阈值取决于飞机的配置和速度），它可以保护飞机。

报告指出，记录到的稳定器和升降舵变化的性质“很可能”表明“在飞行的这个阶段，在清洁[襟翼]的过程中，出现了首次启动[攻角限制器]的情况”。

随着稳定器的转变，飞机的俯仰角度从机头上仰 5° 变为机头下俯 3.5°，并且开始下降。

副驾驶意识到飞机正在下降，将侧杆完全拉回，从而解除了自动驾驶仪。

机长几乎立即控制了飞机。

保护功能限制了拉侧杆可以获得的最大攻角。

调查称，侧杆的可用攻角裕度“足以”让飞机在达到 4,500 英尺时停止下降，甚至足以进入“轻微爬升”状态。

但报告还称，当机长接手驾驶时，自动油门被断开，飞机开始从 270 节加速。30 秒内，飞机就超过了 308 节的最大运行速度，触发了超速警告。

调查还称，飞行员当时正忙于联系空中交通管制并报告大迎角，“并没有讨论”超速警报。

如果超级喷气飞机达到指示速度的极限，系统逻辑将指令增加俯仰角并自动展开扰流板以减慢飞机速度。

然而，扰流板释放导致升力下降。飞机在 4,800 英尺处停止了浅爬升，并开始再次下降。

扰流板启动时还会产生俯仰力矩，这往往会增加迎角。迎角保护功能继续限制机组人员拉回侧杆的影响，而升降舵反而会向下偏转，因为保护系统抵消了俯仰力矩。

试图通过推进然后减速推力杆来从越来越快的下降中恢复的尝试没有成功。调查称，在俯冲的最后 28 秒内，机长的侧杆一直被完全向后拉，但升降舵仍然向下偏转了 6°。

地面近距警告在 3,800 英尺处响起，副驾驶在 1,380 英尺处将侧杆完全拉回，但飞机——机头向下 25 度并以 365 节的速度飞行——撞上位于阿普拉克斯诺村以西约 1.5 公里的一片森林地区的地面，该村位于卢霍维齐西北约 20 公里处。

事故调查仍在继续，调查尚未得出最终结论，因为它审查了飞机的运行、系统设计和维护的各个方面。