30 年后回顾 GARA：改变行业轨迹的法律

到了 20 世纪 80 年代中期，通用航空业的前景变得严峻而不确定。塞斯纳飞机公司决定停止生产活塞式飞机。派珀飞机公司濒临破产，并于 1991 年进入破产保护程序。该行业在 1979 年交付了近 18,000 架飞机，但仅仅六年后，交付量就减少到约 2,500 架，到 1993 年则减少到 1,300 架。这还是涡轮飞机和活塞飞机的总和。

虽然造成这一问题的因素有很多，但大多数人认为产品责任是主要原因。简单来说，制造商再也无法承担 40 多年前机器留下的长期责任问题。这就是近十年斗争的背景，最终导致 1994 年《通用航空振兴法案》（GARA）通过。这是该行业最重大的胜利之一，在对产品责任改革兴趣不大的国会中是一项艰巨的任务。然而，这项努力汇集了众议院和参议院民主党和共和党、商业和通用航空业、劳工甚至航空界等有趣的群体。这场斗争中的一些关键人物分享了他们当时的故事和/或对该法案影响的看法，该法案于 1994 年 8 月 17 日签署成为法律，距今已有 30 年。

艾德·博伦

博伦是当时的参议员南希·卡斯鲍姆的立法助理，南希·卡斯鲍姆是来自堪萨斯州的一位顽强的共和党人，也是参议院立法的制定者和推动者。博伦的主要职责是航空，他与当时的通用航空制造商协会 (GAMA) 主席、已故的埃德·斯廷普森密切合作，共同推动参议院的法案。博伦后来接替斯廷普森担任 GAMA 的掌舵人，现在是 NBAA 的总裁兼首席执行官。

我于 1990 年加入参议员团队。她最初于 1986 年提出了 [通用航空产品责任] 法案。我对历史的理解是，该法案相对较大且复杂，旨在解决通用航空业的所有问题。该法案在提出后的前三届国会中均未取得任何进展。

然后制造商决定把所有问题归结起来。[他们考虑]他们真正想要的是什么，他们真正需要的是什么。这就是一个时效法——在某个时间点，制造商不再承担责任和义务；如果飞机超过一定年龄，它的耐用性证明它不是设计不良，也不是制造不良。这并不意味着它可能没有操作不当、维护不当或改装不当。但如果飞机在设计或制造上存在缺陷，它会在某个时间点显现出来。

因此，最终成为法律的立法只是一份三页的法案，并且它制定了时效法规。

我记得最初可能规定刑期为 12 年，但后来改为 15 年，然后通过谈判改为 18 年。我们的主要对手之一是俄亥俄州的霍华德·梅岑鲍姆（前参议院民主党人）。他非常强烈反对任何形式的产品责任改革。我们试图与他谈判。他想将刑期从 15 年延长到 18 年。

我们说：“你看，我们已经从 12 增加到 15 了。这可真是一段很长的时间。”然后他说：“我要求你从 15 增加到 18。我从无穷大开始。”

因此，我们最终选定了 18 个，并且它首先在参议院获得通过。

大多数人认为该法案不会在商务委员会获得通过。当时，[前南卡罗来纳州民主党参议员欧内斯特]“弗里茨”霍林斯是该委员会的主席，[前肯塔基州民主党参议员]温德尔福特是航空小组委员会的负责人。他们决定继续进行审议，因为该法案永远不会在参议院获得通过。即使通过，也不会在众议院获得通过。但它还是进入了参议院审议。

弗里茨·霍林斯迫切希望通过一项法案，即制造业法案。卡斯鲍姆参议员率先提出了对他的法案的修正案，即通用航空振兴法案。霍林斯不希望将 GARA 纳入他的法案，但同意让卡斯鲍姆参议员对她的独立法案进行投票。[参议院少数党领袖和堪萨斯州共和党人] 鲍勃·多尔 (Bob Dole) 将其提交到众议院。我们让它通过了参议院，并提交给了众议院。

众议院有两个委员会对此有管辖权。它需要脱离司法委员会，该委员会由来自德克萨斯州的杰克·布鲁克斯（前民主党众议员）担任主席，他坚决反对。

在这届国会上，[当时的俄克拉荷马州共和党众议员] 吉姆·英霍夫提出并通过了一项决议，要求将所谓的解除请愿书 [提高透明度]，该决议规定，如果众议院多数派投票将某项议案移出委员会——将其从委员会中解除——他们就可以这样做。该决议已通过。在《通用航空振兴法案》之前，它从未被行使过。

我们被困在司法委员会中，该委员会成员（前堪萨斯州民主党众议员）丹·格利克曼向委员会主席杰克·布鲁克斯发起挑战，并获得了解除请愿书，以将其从杰克·布鲁克斯的委员会中剔除。

[当时的加州民主党人、众议院交通和基础设施委员会主席诺曼] 米内塔和[众议院航空小组委员会主席、明尼苏达州民主党人詹姆斯] 奥伯斯塔是交通和基础设施法案的坚定支持者。该法案最终在众议院获得通过，我想每个人都认为，“好吧，它不会被签署成为法律，因为审判律师有很大的影响力。”

但当时，助理司法部长名叫弗兰克·亨格。他是一名飞行员，一名充满激情的飞行员，他在白宫有很大的影响力。他娶了 [前副总统] 阿尔·戈尔的妹妹。最终，我们的法案得到了劳工的支持——国际机械师和航天工人协会曾为此游说，助理司法部长也支持它。最终，克林顿想要创造就业机会，制造业就业机会。

该法案于 1994 年 8 月 17 日在椭圆形办公室签署成为法律。

我们的法案得到了很多支持。其中之一是，20 世纪 90 年代初，成立了国家委员会，以确保航空业拥有强劲的竞争力。[前赛斯纳飞机公司董事长] 拉斯·迈耶 (Russ Meyer) 在该委员会任职，除其他事项外，他还与国际机械师和航空工人协会主席关系密切，并获得了委员会的[支持]，包括劳工支持。

这是对航空公司依赖通用航空进行培训和维修工人的认可。我们就是培训机构。因此，如果我们要拥有强大的航空业竞争力，我们就需要拥有强大的通用航空业竞争力。

与劳工的这种联系才是真正重要的。我当时不在场。我站在参议院一边，但我确实收到了报告，我花了很多时间与 Ed Stimpson 和 John Goglia（当时代表 IAM）在一起，他们转述了约翰（在司法委员会与布鲁克斯的听证会上）拍桌子说“我们想要那些工作”的故事。约翰是个大块头。我们知道他有一颗金子般的心，但他给人的印象是一位来自波士顿的强硬技术人员，他拍桌子说我们想要那些工作似乎真的激励了众议院司法委员会。

然后，委员会批准了这项计划，并给了它一些动力。然后，情况就变得很特别了，因为飞机制造商——派珀、比奇和赛斯纳——在 20 世纪 30 年代、40 年代和 50 年代一直在制造飞机，每次发生飞机事故，他们都会遭到起诉。

但他们可以说，“显然，在某种程度上，飞机的耐用性已经证明了其设计和制造的质量。”

我们最终赢得了诉讼——制造商赢得了诉讼。但诉讼的平均成本为 50 万美元，以证明 40 年前制造的飞机制造或设计没有问题。

还有一些制造商退出了市场。众所周知，赛斯纳退出了活塞市场。派珀破产了。没有人愿意收购破产的派珀，因为他们不知道如何评估这家公司的价值，因为它的产品责任尾部很长。

众议院和参议院都有大力支持这项计划的人，他们全心全意地致力于此。通常，他们都是飞行员。例如，参议院中有几个人对这项计划很有帮助，他们是来自爱荷华州的汤姆·哈金（民主党）和来自马萨诸塞州的约翰·克里（民主党）。哈金是一名通用航空飞行员。克里也是一名通用航空飞行员。[当时的俄亥俄州民主党参议员]约翰·格伦是该计划的支持者，当然，鲍勃·多尔也给予了大力支持。

她获得了大量的支持。卡斯鲍姆参议员是一位备受尊敬的人物。她坚强，深思熟虑，准备充分，人们喜欢她。她坚韧不拔。她找到了一种在国会山保持独立、不疏远他人的方法。回想一下她当选时，她是参议院中唯一的女性，因此每个人都认识她、关注她。

多年来，她一直在努力让这项法案在商业委员会获得通过。弗里茨·霍林斯和温德尔·福特等人都认可并赞赏她为代表选民所做的努力以及她对法案公正性的坚定信念。她是一个能够与各界人士合作表达自己观点的人。

因此，在参议院，发生了一系列事件。

在众议院，当然还有丹·格利克曼、犹他州共和党人吉姆·汉森（他是一名飞行员）、诺姆·米内塔和吉姆·奥伯斯塔。有很多人都对航空事业深信不疑。

然后，整个通用航空界团结起来。[飞机拥有者和飞行员协会] 真的表现得很强大。有很多优秀的人，很多幸运的情况，以及来自劳工、国会山的飞行员和拥有制造业的州的支持。

令人难以置信的是，经过这么多年的准备，以及一个又一个看似无法逾越的机会，该法案却不断克服下一个障碍。

[白宫签字仪式] 的场面非常壮观。我们当时在椭圆形办公室。阿尔·戈尔和比尔·克林顿都在那儿。弗兰克·亨格也在那儿。工党派出了代表。参议员卡斯鲍姆也在那儿，吉姆·汉森和丹·格利克曼[还有其他许多人]也在那儿。AOPA 的斯廷普森和菲尔·博耶也在那儿。

我们在椭圆形办公室短暂会面，并有机会四处走走。我们还拍了张照片。然后我们走出椭圆形办公室，拉斯·迈耶宣布赛斯纳将重返活塞式飞机制造领域，并将立即开始寻找新的地点恢复飞机制造。

自 GARA 以来至少发生了三件事。

其中之一是 Russ Meyer 退出并表示 Cessna 将重新生产单活塞飞机，并建造了一家新工厂，从那时起就一直在生产 172。Piper 最初以新 PIPER AIRCRAFT 公司的身份摆脱破产，后来 New 被取消。当时 Klapmeier 兄弟也在制造套件。我认为，诉讼时效可能鼓励他们继续推出经过认证的飞机。仅在这三家公司中，你就能看到一些非常深刻的东西。

回顾过去，你会发现航空业有着光明的未来；人们已经将投资和关注投入到 Garmin 等公司的发展中。所有制造飞机、维护飞机和学习驾驶飞机的人也都参与其中。

所有这些都非常引人注目。你可以看到市场上出现的各种事物，无论是降落伞回收还是航空电子设备方面的一些投资。通用航空一直是新技术的孵化器，我认为你可以追溯到自 1994 年以来通用航空领域各家公司不断涌现的创新。

拥有训练飞机至关重要，它可以让人们进入通用航空领域，并帮助促进全国各个角落的商业贸易，全国各地都有超过 5,000 个公共飞机机场。

每个人都有很多机会说：“这太难了。障碍太多了。我们尽了最大努力，但结果却不是那么理想。”我们做了大量的准备，下了很多决心，坚持不懈，最终所有这些以及很多好运都汇集在一起​​，我们通过了产品责任法案，人们有了工作和职业，我们有了强大的制造业基础，对国家的 GDP 产生了影响。

我认为这是我的特质，所有参与这个过程的人都为能参与其中而感到无比自豪。但我认为这是民主的运作方式。让一项法案通过并不容易，通过后，法案发生了变化；它变得非常有针对性。这是有道理的，最终它成为了法律。

那是我生命中的重要时刻。在我的办公室里。每天我身边都会放着两件东西。一件是一幅美丽的画作，是 Ed Stimson 的妻子 [Dorothy] 委托创作的。画中是一架 Cessna 172 飞机在爱达荷州偏远地区的飞机跑道上飞行，飞机编号为 November 172ES。Russ Meyer 对 Ed Stimson 为通过该法案所做的贡献深有感触，以至于前 100 架飞机都以 Stimson 的姓名首字母缩写 Echo Sierra 结尾。Ed 去世后，我很幸运她把这幅画送给了我。

另一件是该法案的装裱副本和比尔·克林顿签署该法案时使用的一支钢笔。

丹·格利克曼

前众议员格利克曼 (D-Kansas) 代表威奇托，是推动众议院通过产品责任改革的推动者。具有讽刺意味的是，格利克曼在支持该法案后失去了连任，但后来被当时的总统比尔·克林顿选中成为农业部长。“我一生的工作进展顺利。我一点也不后悔，”他告诉AIN。格利克曼写了回忆录：“嘲笑自己：我在国会、农场和电影中的教育”，他一直活跃在多个董事会和咨询机构，如两党政策中心、APCO Worldwide 和阿斯彭研究所。

回顾我们今天所处的这个有害党派纷争时期，很难相信我们曾经在两党基础上通过了一项影响航空业的重大产品责任改革法案。想象一下。

令人惊讶的是，国会在两党一致同意的基础上决定，影响小型飞机制造商的责任法需要进行修改，以便将合理规则引入整个诉讼体系，因为它影响到小型飞机，因为该体系对通用航空业产生了毁灭性的影响。

这项立法的作用是确定飞机发生灾难时责任的合理限制——事实上它是合理的，而且非常有效。

并非所有人都支持该法案，比如审判律师。但该法案也没有针对他们。它是一种尝试在不剥夺因重大过失而合法受到伤害的人的权利的情况下对责任进行一些限制的方式。

如果没有这些帮助，很多公司可能都无法生存下去。当然，这对我出生的威奇托社区来说意义重大。

首先，它得到了广大基层的支持。你会发现全国各地的人都在小型飞机领域有朋友和商业伙伴，很多公司在农村地区有小型飞机。游说活动非常广泛，遍及全国，包括共和党和民主党选区。

但在这种情况下，基层支持足够强大，我们在议会拥有超过 300 名立法提案人，这足以让我们通过各种议会手段获得通过。

在众议院司法委员会，毫无疑问，在大多数责任问题上，人们倾向于支持审判律师的立场。而我有一个障碍需要克服：德克萨斯州的杰克·布鲁克斯（主席），他经常为审判律师辩护。

我们没有得到主席的任何行动。他阻止了这项法案。我是委员会成员，我提交了一份解除请愿书。现在这种方法更常用，但当时你从未真正提交过解除请愿书——这是一种绕过委员会的方法——特别是如果你是多数党成员的话。这就像是一件亵渎神明的事情，但我别无选择。

所以，我提交了一份解除请愿书。需要 218 个签名。当我收集到 216 个名字时，我去找布鲁克斯先生说：“我要收集 218 个签名。你为什么不先把账单标记出来，然后把它送到议会呢？”他就这样做了。

由于广大的草根支持，即使他想阻止我们，他也无法阻止。国际机械师和航天工人协会 (IAM) 在抵制审判游说方面发挥了重要作用。这两个都是传统的民主党选区。机械师工会代表着航空业的数千名工人——主要在威奇托，但不仅仅是在威奇托。他们还有西雅图，还有南加州。但小型飞机业务往往是当时威奇托的焦点，他们非常坚定地支持该法案。所以，这也是让许多民主党人不要过于强烈反对该法案的另一个因素。

我还得到了当时众议院议长汤姆·福利的支持，他来自华盛顿州斯波坎，他鼓励我全力以赴，让这项法案在国会获得通过。坦率地说，人数的力量帮助了我。

塞斯纳公司董事长 Russ Meyer 是促成该法案通过的最重要人物之一。他非常强势，从头到尾推动该法案通过。他在 GAMA 和 NBAA 的许多同事也非常积极。与这些高管共事非常愉快。他们就像在我的办公室里工作一样，几乎就像是工作人员一样。如果某件事没有奏效，他们会说，“好吧，让我们试试这个。”

但法案通过后不久，赛斯纳就宣布在堪萨斯州独立市开设单引擎飞机装配线。这是少数几个真正从一项立法中得到直接切实影响的案例之一——在这个案例中，开设了一家工厂并创造了就业机会。我认为就业岗位超过 1,000 个。可能还不止这个数字。

因此，我认为 GARA 无论从实质上还是心理上都确实激励了这个行业，该行业在生产问题、工作和相关问题方面当时正经历着某种程度的低迷。

我们通过了这项法案，这为该行业带来了一丝兴奋。在我离开国会很久之后，还出现了其他立法举措[影响该行业]。

但《产品责任法》对行业产生了巨大的推动作用。它还象征着出庭律师并没有垄断所有影响产品责任的立法条款。

我和其他人都将这项法案作为一种例子，来说明如何建立合理的产品责任保护。

民主党通过 GARA 辩论控制了国会。我们通常不是产品责任立法的最大支持者。这项法案的优点是劳工和行业共同努力。这是一个伟大的合作案例，而且再次强调，两党的支持非常重要。

[GARA 法案通过后]，我竞选失败了，但我的人生事业进展顺利。我一点也不后悔。

在那项立法中，我与美国各地的私人飞行员、需要通用航空的小城镇和农村地区以及业界合作，获得了更多的乐趣。

现在观看大会，我看到所有的争议，我不禁想，“这些人还能开心吗？”

格雷格·普林西帕托

普林西帕托最近从美国国家航空协会总裁兼首席执行官的职位上退休，此前，他还曾担任美国国家航空官员协会和北美国际机场协会的负责人。他的政治生涯始于当时的参议员 J. Bennett Johnston（路易斯安那州民主党）和 Joe Biden（特拉华州民主党）的办公室，也曾在弗吉尼亚州州长的办公室工作。但他在领导一个委员会——确保航空业强劲竞争力的国家委员会时，将工作范围扩大到了航空领域，该委员会在 GARA 的通过中发挥了鲜为人知但至关重要的作用。

今年是《航空业改革法案》签署 30 周年。普遍认为，这项法案确实挽救了我们航空制造业的一个关键部分。例如，签署《航空业改革法案》时，美国每年仅售出 500 架活塞式飞机，而 1965 年至 1982 年期间每年售出 13,000 架。

从很多方面来看，GARA 的成功都是理所当然的。它被视为一件非常有意义的事情；为什么它不会通过呢？

两位富有远见的领导人——塞斯纳首席执行官 Russ Meyer 和 GAMA 总裁 Ed Stimpson——共同提出了一项提案，并等待合适的时机实施。时机在 1993 年到来，当时成立了国家委员会，以确保航空业具有强大的竞争力。

在局外人看来，这似乎有些奇怪。该委员会的成立主要是因为泛美航空、东方航空和布兰尼夫航空破产，以及麦克唐纳道格拉斯航空面临的困​​境。该委员会的名称暗示通用航空制造不太可能成为主要议题，或者根本不会成为议题。

委员会的工作时间只有 90 天，这表明许多人因为航空公司破产而感到紧迫。委员会的成立是重大新闻；最后，委员会的 18 次会议中的绝大多数都由 C-SPAN 进行了电视转播。这些建议肯定会得到认真对待。

这 15 名成员由国会两党领袖和克林顿总统选定。迈耶联系了他的朋友、参议院共和党领袖鲍勃·多尔参议员，并成功获得了多尔的两项提名之一。

这是他和斯廷普森一直在等待的机会。

尽管如此，胜算似乎很大。克林顿总统被视为审判律师的盟友，并在委员会中拥有五名候选人。国会中占多数且与审判律师关系密切的民主党人在国会领导人挑选的十名成员中选出了六名。

主席是弗吉尼亚州前民主党州长，也是总统杰拉德·巴利斯 (Gerald L. Baliles) 的朋友。执行董事——我——当时在航空领域没有多少经验。

迈耶和斯廷普森毫不气馁，启动了他们的计划。主席和我与每位成员进行了一系列早期对话。他询问了每个人的首要任务。迈耶说，他的当务之急是需要对通用航空飞机实行 15 年的诉讼时效。

迈耶解释说，由于针对 20 年、30 年、40 年甚至 50 年的飞机制造商提起的诉讼，赛斯纳已停止生产这些飞机。这些飞机仍然有需求，通用航空为商用和军用航空提供了起点。他认为，采取行动拯救这一关键行业是美国的战略经济和技术优先事项。15 年的诉讼时效似乎足以证明某架飞机的制造是否正确。

在研究了诉讼时效的概念后，巴利莱斯主席和我花了一些时间考虑并与其他人讨论这种变化的影响。我们很快发现这不是某种伪装成“产业政策”的补贴计划。我们明白，如果采纳这项建议，将有助于振兴整个行业，让数千人重返工作岗位。这是最简单的常识。

现在到了更困难的部分。

首先，我们需要说服其他 13 名委员会成员，让他们相信这一点很重要。可能很少有人知道这个问题。我们举办的一系列听证会和教育会议中，有一部分重点关注飞机制造问题，并确保这一问题得到关注。委员会内部似乎没有反对意见。

就在那时，我们听到了国会山的消息。

我接到了很多不满的民主党工作人员打来的电话。其中一个电话来自商务委员会的一名高级工作人员，他打电话到我家对我大喊大叫，说委员会根本无权触及这个问题，产品责任是“禁区”。我让他参考我们的授权法规，该法规要求我们提出建议，以促进美国飞机制造业的健康竞争。这显然是一个符合这一标准的问题。我经常这样做。

与此同时，巴利斯主席正努力向国会两院议员保证，这是一个重要问题，值得他们考虑。毕竟，委员会无权制定政策，只能提出建议。

我们的最终报告包含了 15 年的诉讼时效。现在到了最困难的部分：国会山的民主党人与审判律师关系密切，他们强烈反对。由于他们占多数，因此还有一段艰难的路要走。高调的总统委员会由一位高调的民主党人（州长巴利斯）和一位民主党执行董事（我）领导，这一事实对国会山的领导人来说意义不大。我和白宫工作人员一起努力争取支持。（必须说，提案一经提交国会山，民主党众议员丹·格利克曼和他非常能干的工作人员雪莉·拉芬也参与其中）。

当巴利斯州长向他的朋友克林顿总统求助时，这一巨大障碍终于被彻底扫清。巴利斯州长实质上是从一个州长到另一个州长地为这项提案辩护。任何一位优秀的州长都会尽一切可能在自己的州开设工厂并创造就业机会。巴利斯告诉克林顿，通过支持这项立法，我们得到了赛斯纳公司董事长兼首席执行官的承诺，即如果该法案通过并签署，我们将立即开设一家工厂。其他工厂也会效仿。

克林顿总统同意支持这项法案。斯廷普森在国会施展魔法。民主党人将最终法案定为 18 年的时效期。迈耶履行了重新开办工厂的承诺。剩下的就是历史了。

俗话说，成功有千万个父母。这项法规的成功通过和实施归功于许多人的努力。它如此成功，以至于许多人认为这是理所当然的。然而，当时这似乎是一项几乎不可能完成的任务。

但已经制定了一个合理的提案。拉斯·迈耶和埃德·斯廷普森认为时机已到。巴利斯州长和我愿意忍受国会山朋友们数月的愤怒反应。巴利斯想出了一个完美的理由来向总统提出，以获得他的支持。我们做出了必要的小妥协，让法案得以通过。

多年来，这个内幕鲜为人知。一些参与者已经去世，所有人都以某种方式继续前进。这项法律非常成功，我猜当时大多数反对它的人现在都会回避承认它。GAMA 的年终通用航空生产数字——根据最新报告，2023 年为 4,070 架——表明了它有多么成功。

永远要记住，好事往往难以实现。有时，奇怪的联盟是必要的，而且可以发展。有时，对愤怒、坚持、有权势的人的回答应该是“不，你错了，我们要这样做。”

1994 年 8 月 17 日，时任赛斯纳董事长拉斯·迈耶（左）与美国总统比尔·克林顿一起庆祝《通用航空振兴法案》的签署，并承诺重启单引擎飞机的生产。

拉斯·迈耶

罗素·W·迈耶 (Russell W. Meyer) 曾毕业于耶鲁大学和哈佛大学法学院，他领导赛斯纳飞机公司 32 年，至今仍担任名誉主席，并活跃于行业，包括 CitationPartners。他还曾三次担任通用航空制造商协会主席，众议员丹·格利克曼 (Dan Glickman) 称其为 GARA 通过过程中的“开创性人物”。他在赛斯纳飞机公司和行业内的领导地位为他赢得了莱特兄弟纪念奖杯，并被列入国家航空名人堂。迈耶在接受AIN采访时谈到了这项立法对他的深远意义。他几乎在结尾处分享了一些关于该立法影响的想法。

尽管 30 年前该行业庆祝了 GARA 的神奇颁布，但我不确定是否有人完全认识到该立法将对通用航空产生的巨大积极影响。想想看。产品责任不断上升且不可估量的成本基本上扼杀了单引擎螺旋桨飞机的生产。在 1960 年至 1985 年的 25 年间，该行业平均每年交付约 7,500 架螺旋桨飞机。事实上，就在 1977 年至 1978 年，该行业在这两年交付了超过 18,000 架飞机。

赛斯纳是迄今为止最大的单引擎飞机生产商。我们通常生产至少 50% 的行业交付量，包括广受欢迎的 152、172 和 182。仅仅因为产品责任成本，我们别无选择，只能在 1986 年停止生产任何单引擎飞机。毫无疑问，这是我漫长的航空职业生涯中最艰难的决定。

谈论让一个重要行业重获生机！在国会四次听证会上，赛斯纳承诺在 GARA 颁布后立即开始生产单引擎螺旋桨飞机。该法案于 1994 年 8 月通过。同年 12 月，我们在堪萨斯州独立市动工建造了一座全新的生产工厂。我们很自豪地在 1996 年交付了第一批新的 172 型飞机。随后，我们又增加了 182 和 206 型飞机。

重要的是，其他公司也在生产单引擎飞机。因此，该行业能够满足日益增长的飞行训练需求。培训新飞行员的需求将继续增加。如果没有 GARA 和新型单引擎飞机的生产，我们就无法满足这些要求。

通用航空制造商协会 (GAMA) 几十年来一直在跟踪飞机交付情况。其数据讲述了 GARA 的通过：“从 1994 年到 2023 年，交付总数为 43,446 架活塞飞机、13,481 架涡轮螺旋桨飞机和 20,705 架公务机，GA 飞机总交付量为 77,632 架。我们的报告中还提到了自 2009 年以来的 2,293 架 S-LSA 和类似的 ASTM 认证活塞飞机。交付的飞机价值：5040 亿美元。”