欧洲 SAF 市场对航空公司构成竞争挑战

欧盟 (EU) 正在采取全球最积极的气候变化行动，对所有行业实施具有法律约束力的要求，而不是理想目标。《欧洲绿色协议》 (EGD) 力争在 2050 年实现气候中和，并设定过渡目标，即到 2030 年将欧盟的净温室气体排放量与 1990 年的水平相比至少减少 55%。为了实现后者，欧盟委员会于 2021 年 7 月通过了一系列广泛的提案，以使欧盟的气候、能源、交通和税收“适应 55 年”。

许多新政策和法规将影响航空运输和航空航天业，但 ReFuelEU 政策无疑是 Fit for 55 计划中影响最深远的立法。该倡议要求从明年开始，可持续航空燃料 (SAF) 占飞机燃料总用量的至少 2%。

这一最低标准每五年增加一次，至 2030 年增加至 6%，2035 年增加至 20%，2040 年增加至 34%，2045 年增加至 42%，2050 年增加至 70%。燃料组合中的特定比例——2030 年为 1.2%，逐步上升至 2050 年的 35%——必须是使用电转液技术的合成低碳航空燃料，如电子燃料或电子 SAF。

根据新规定，SAF 与化石煤油的混合比例适用于整个欧洲经济区 (EEA)——欧盟 27 个成员国以及冰岛、列支敦士登和挪威。这些规定禁止成员国设定更高或更低的规定。

立法规定燃料供应商必须提供 SAF，而不是直接向航空公司提供。由于“灵活机制”，他们将必须提供 SAF 混合油，该混合油最初是按其供应的符合条件的欧盟机场的平均价格计算得出的。

为了避免将以较低价格在区域外获得的燃油用于油罐运输，新规定将要求航空公司每年平均在欧洲经济区机场为出港航班加油至少 90% 的所需燃油量。

强制使用 SAF

欧洲的航空公司对于 SAF 吸收义务有着复杂的感受。

“我们不是不想遵守，而是我们想遵守，”国际航空集团首席执行官 Luis Gallego 在今年早些时候由布鲁塞尔贸易机构欧洲航空 (A4E) 组织的会议上评论道。他表示，IAG 是爱尔兰航空、英国航空、西班牙国家航空、Level 和伏林航空的母公司，去年购买了全球约 12% 的 SAF 供应，并补充说其中大部分来自美国“当 90% 的 SAF 投资都在美国时，到 2030 年实现 6% 的 SAF 是否可行？强迫我们在这里购买美国生产的产品是没有意义的” 

加列戈强调说，A4E 的成员航空公司计划到 2030 年向 SAF 投资 148 亿欧元，他们希望“SAF 进入欧洲”。

该贸易机构的成员包括欧洲大陆最大的航空集团和廉价航空公司 EasyJet、Ryanair、TUI 和 Volotea，该机构呼吁政策制定者提供激励措施，“推动整个欧洲的 SAF 生产，包括有竞争力的税收抵免、资金和对新生、新兴和成熟的 SAF 项目或燃料生产商的支持。”

法航荷航首席执行官本·史密斯 (Ben Smith) 在最近的 A4E 峰会上表示：“我们百分之百认同脱碳的必要性。但与没有相同监管负担的竞争对手相比，我们处于劣势。我们的许多竞争对手没有 SAF 授权，没有碳定价，也没有对航空业征收国家税。” 

史密斯指出，法航荷航集团已经是 SAF 的最大买家，因为法国在 2022 年实施了 1% 的 SAF 混合规定。另外两个欧洲国家挪威和瑞典也已实施 SAF 吸收义务，自 2020 年起为 0.5%，自 2021 年起为 1%。

乘客可能会避开欧洲枢纽

汉莎航空集团首席执行官卡斯滕·施波尔哀叹道：“我可以建议乘客使用欧洲以外的枢纽。如果没有全球竞争环境，我们的定价将超出市场范围。” 

他的立场并不新鲜。这家德国旗舰航空公司多年来一直警告称，欧盟的 Fit for 55 立法方案和 SAF 混合规定将“显著削弱”全球运营的欧盟航空公司与枢纽在伊斯坦布尔、多哈和迪拜等地的非欧盟航空公司相比的竞争地位。欧盟航空公司将不得不在从欧盟境内出发的短途和长途航班上增加 SAF，其成本通常是传统化石航空燃料的三到五倍。非欧盟同行将不得不仅在飞往枢纽的航班上购买 SAF 混合燃料，并在随后的长途航班上使用化石 Jet-A1。  

此外，根据欧盟排放交易体系 (ETS)，航空公司将需要为欧盟内部航班（包括欧盟内部的长途支线航班）的碳足迹付费。Fit for 55 倡议呼吁改革 ETS，并在 2026 年前逐步取消航空业的免费配额。根据 A4E 分析，该规定可能会使其成员航空公司遵守 ETS 的成本增加五倍，达到每年超过 50 亿至 60 亿欧元（最高可达 64 亿美元）。欧盟现有的排放交易体系涵盖欧洲经济区国家境内和之​​间的航班以及飞往英国和瑞士的航班。

根据 Fit for 55 倡议，从 1 月份开始，欧盟境内的航空公司还必须测量和报告每趟航班的非二氧化碳 (CO2) 排放量。欧洲航空航天、安全和国防工业协会 (ASD) 和国际航空运输协会 (IATA) 等多个行业协会认为这项要求为时过早。“基于不充分的数据和有限的科学理解制定和实施法规是愚蠢的，可能会对气候产生不利影响，”国际航空运输协会总干事威利·沃尔什 (Willie Walsh) 表示。

SAF 激励措施是否缺乏？

欧盟委员会承认，其气候法规可能导致经欧盟机场中转的交通流量减少和碳泄漏，但定于 2027 年进行的审查将评估新的绿色政策是否导致全球航空运输市场竞争扭曲以及应采取哪些补救措施。  

然而，它驳斥了 A4E 的批评，即其航空脱碳政策完全是“大棒”，与美国的《通胀削减法案》截然相反。即将离任的欧盟运输专员 Adina Vălean 内阁成员 Rachel Smit 表示：“[这些命令] 非常像大棒，但我们也在实施胡萝卜。”

欧盟联合立法者已经批准的诱饵包括欧盟排放交易体系下 SAF 的零评级，以及在 2024 年至 2030 年期间向航空公司分配 2000 万航空排放交易体系配额，以弥补 SAF 和化石煤油之间的部分或全部价格差异。“航空公司似乎喜欢忽视这个计划，该计划价值 [取决于碳价格] 约为 16 亿至 17 亿欧元，这些钱直接流向航空公司。备受吹捧的美国 IRA 是流向石油公司的钱，并非全部用于 SAF 生产，”欧盟委员会流动和运输部门的一位官员向 AIN 解释道。

“对我们来说，问题不在于我们是否需要 ReFuelEU 或美国的 SAF 生产激励系统。我们两者都需要，”ASD 民航总监 Vincent De Vroey 表示。“我们需要降低 [SAF] 价格并增加产量，税收抵免和激励措施将有助于实现这一目标。但与此同时，我们还需要保证每个人都会使用它。这就是为什么我们需要 ReFuelEU 提供的授权，”他解释说。“欧盟 SAF 授权实际上是燃料生产商在机场供应 SAF 混合物的义务，因此每个人都需要使用它。”

他将 ReFuelEU 描述为航空业的一项“积极”法规，并得到了整个欧洲“生态系统”的航空公司、机场、制造商和空中导航服务提供商的支持。“顺便说一句，我们看到其他地区也在朝着这个方向发展，正如国际民航组织成员国去年年底商定的到 2030 年二氧化碳排放量减少 5% 的目标所表明的那样，”De Vroey 告诉 AIN。

SkyNRG 与咨询公司 ICF 合作制定了 2024 年 SAF 市场展望，其中列出了英国、日本、新加坡、印度、巴西、不列颠哥伦比亚省、印度尼西亚和马来西亚等司法管辖区，这些司法管辖区在过去一年制定了立法或立法提案，以推动国内 SAF 的使用。如果所有这些政策都得以实现，它们将使全球需求在目标下达到 920 万吨/31 亿加仑，在规定下达到 2030 年的 69 吨。

ReFuelEU 规定将推动欧盟对 SAF 的需求在 2025 年接近 100 万吨（占 2023 年全球市场的两倍），到 2030 年将达到 2.8 吨。迄今为止宣布的可再生燃料产能将在 2030 年之前提供 3.8 吨 SAF，总共有 5.5 吨正在筹备中。“这意味着，在不考虑进口的情况下，至少要达到 50% 的成功率才能满足欧盟的需求，”SkyNRG 的作者指出。“然而，在 2024 年，我们发现该行业出现了持续的延迟趋势，这意味着 2030 年的实际 SAF 产能可能低于已宣布的水平。”

加快国内生产能力的发展将需要欧盟或其成员国增加财政支持机制，这在某种程度上反映了美国对 IRA 的期望。“换句话说，我们有大棒，我们需要用胡萝卜来补充。这就是为什么我们欢迎将 SAF 纳入欧盟净零工业法案 (NZIA) 的净零技术单一清单，这是朝着正确方向迈出的第一步，”De Vroey 表示。他称，2024 年至 2030 年期间为符合 ETS 条件的航班使用 SAF 预留的配额是“我们所谓的智能监管的一个例子”，它激励正确的行为，奖励航空公司在监管义务水平之外使用 SAF。

“更广阔的前景显然是碳中和航空；这不仅关乎 SAF，还关乎 ATM 和技术，”De Vroey 强调道。“我们需要继续研究新型技术，无论是氢能还是混合动力，还有超高效发动机和 100% 具备 SAF 能力的 NextGen 飞机。”