去年2月，美国奥斯汀-伯格斯特罗姆国际机场发生了一起两架飞机险些相撞事故，原因是管制员错误假设及缺乏地面监视技术

去年2月，美国调查人员在奥斯汀-伯格斯特罗姆国际机场（Austin-Bergstrom International airport）发生了一起险些失事的事件，其中两架喷气式飞机在150英尺的范围内相撞，原因是管制员做出了错误的假设，并且该设施“缺乏关键安全技术”。

在 2023 年 2 月 4 日的事件中，一架联邦快递 767-300 货机飞越了西南航空公司的一架波音 737-700，当时这架窄体飞机被允许从跑道起飞，该飞机在清晨大雾中降落。

因此，美国国家运输安全委员会（NTSB）敦促美国联邦航空管理局（FAA）在美国所有主要机场安装地面监视技术，处理大型商用飞机。

这是近年来美国机场发生的10多起未遂事故之一。这些事件代表了一种令人不安的趋势，并促使监管机构和安全专家寻求答案。

在6月6日于华盛顿特区举行的听证会上，NTSB一致认为，空中交通管制员未能知道当时正在滑行的西南喷气式飞机的位置直接导致了奥斯汀事件。

但该委员会列举了许多促成因素，包括奥斯汀缺乏地面探测设备来准确跟踪地面上的飞机。

NTSB表示，由于浓雾，当地06：40左右事件发生时，机场的能见度仅为0.25英里（0.40公里），这使得管制员无法看到西南飞机（N7827A）滑向跑道起飞。与此同时，联邦快递喷气式飞机（N297FE）正在最后进近。

NTSB指出，西南飞行员在距离跑道门槛168米（550英尺）时要求起飞许可。管制员在错误的假设下批准了该请求，即737已经达到阈值并准备就绪 - NTSB称之为“期望偏差”。

因此，管制员对737的位置进行了“不准确的心理模型”和“缺乏态势感知”，并且也未能与飞行员核实喷气式飞机的位置。

使问题更加复杂的是，西南飞行员在达到跑道门槛后，并没有立即开始起飞。取而代之的是，在没有通知管制员的情况下，他们按照使用防冰系统时的要求，将飞机停了 19 秒以启动发动机。

到那时，联邦快递 767 距离越过跑道门槛还有 33 秒。

NTSB表示，西南航空的飞行员应该通知管制员，他们打算在起飞前完成发动机启动。

当西南737开始起飞时，两架飞机之间的间隔“继续减少，直到联邦快递机组人员透过雾看到西南航空的轮廓并要求执行复飞，”NTSB调查员迈克尔霍夫说。

分析表明，在最近的点，两架飞机相距仅150-170英尺。

“如果不是联邦快递机组人员的英勇行动，这起事件可能是灾难性的，”NTSB主席Jennifer Homendy说。“我确实相信，[飞行员]之间的良好沟通确实挽救了138人的生命。

联邦快递喷气式飞机在安全降落在奥斯汀之前盘旋，而西南航空的飞机则起飞，完成了飞往坎昆的飞行，没有发生进一步的事故。

NTSB坚持认为，如果奥斯汀拥有地面监视技术，向管制员显示飞机在地面上的位置，那么这种险些失手是可以避免的。

尽管NTSB在1991年首次建议机场安装此类系统，但似乎进展甚微。在对这一事件的回应中，安全机构再次敦促美国联邦航空局在所有容纳大型商用飞机的美国机场安装地面监视技术。

它还建议对管制员进行更多培训，并在起飞前在跑道上需要额外时间时通知管制员。

美国联邦航空局没有立即回应置评请求，但一直在包括奥斯汀在内的更多美国机场安装地面监视技术，该机场应该在7月之前接收该系统。

NTSB正在调查最近在美国机场发生的10多起近距离通话事件，包括2023年1月在纽约约翰·肯尼迪国际机场发生的事件，以及最近在罗纳德·里根华盛顿国家机场发生的跑道事故。

6月4日，NTSB表示，地面监视技术阻止了肯尼迪事件成为灾难。该事件涉及美国航空公司777的飞行员由于分心而错误地滑行过达美航空公司737正在起飞的跑道。管制员在收到地面监视系统的警告后，命令737的飞行员中止起飞。

美国联邦航空局报告说，2023 年发生了 23 起严重跑道入侵事件——高于 2022 年的 16 起——今年为 7 起。“我们正朝着错误的方向发展，”Homendy说。