飞行派珀公司的涡轮螺旋桨单发M700狂怒飞机

在试飞了派珀飞机公司新款单涡轮螺旋桨 M700 Fury 之后，很明显，这是客户一直在等待的飞机。更大的发动机和 100 轴马力提升了性能，但仍然可以像之前的型号 M600 SLS 一样高效飞行。EBACE 2024 的与会者可以在静态展示中看到价值 410 万美元的 M700。

上周，我与派珀工程飞行测试经理乔尔·格伦特一起在派珀位于佛罗里达州维罗海滩的总部试飞了 M700。巧合的是，派珀刚刚获得 FAA 的飞机在已知结冰条件下飞行的批准。剩下的认证项目是未铺砌跑道的批准，预计很快就会获得。

M600 和 M700 的主要区别在于后者的 Pratt & Whitney Canada PT6A-52 发动机和五叶复合 Hartzell 螺旋桨，后者在 M600 上是选配。为了适应更强大的发动机，M700 的进气室经过重新设计，以改善冲压空气回收，排气管采用更扁平的设计，可最大限度地提高残余推力。

机身和设备没有变化；两款飞机均有 6 个座位，并配备 Garmin 触摸屏控制的 G3000 航空电子设备，具有自动油门和自动着陆功能。M700 增加了 Garmin 的 PlaneSync 4G LTE 蜂窝数据链，允许机主在 M700 所在地检查燃油量、飞机位置、油温、电池电压和 Metar 天气报告，并以无线和远程方式下载数据库。

其更强大的发动机在爬升和高海拔时提供更好的性能，并显著改善了起飞和着陆距离。在 6,000 磅的最大起飞重量下，爬升率为 2,048 fpm，比 M600 提高了 32%。爬升至 FL250 需要 13.9 分钟，提高了 34%。

M700 的起飞距离为 1,994 英尺，着陆距离为 1,968 英尺，而 M600 的起飞距离和着陆距离分别为 2,635 英尺和 2,659 英尺。着陆性能不带螺旋桨反向，仅使用 beta 模式。

由于发动机更大，其空重比 M600 重 80 磅，因此最大燃油量为 260 加仑时的有效载荷为 565 磅，而 M600 的有效载荷为 658 磅。但额外的动力将最大航程提升至 1,852 海里，高于 M600 的 1,658 海里。最令机主满意的是更高的最大巡航速度，达到 301 节，比 M600 快 27 节。

在从维罗海滩 12R 跑道起飞前，格伦特提醒我，虽然 M700 配备了自动油门，但发动机不是数字控制的，因此飞行员需要将功率加大到刚好够用（大约 800 英尺磅的扭矩）以使自动油门启动，而不是将油门完全加大。

700 轴马力的 PT6 发动机将 M700 迅速加速至 75 节的旋转速度，我把机头拉高，然后又拉高，试图保持 95 节的最佳爬升速度。我们装载了 1,055 磅的燃料，还不到最大燃油容量的三分之二，我们的起飞重量略低于 5,400 磅。当我们飞到 13,500 英尺的高度时，初始爬升率远高于 3,000 英尺/分钟，甚至在 8,000 英尺的高度，我们的爬升率也达到 2,500 英尺/分钟。

在 13,500 英尺的高度平飞后，我重新熟悉了派珀 M 级涡轮螺旋桨飞机的操控。我一直很喜欢驾驶 M500 和 M600，而 Fury 飞机也延续了派珀飞机的熟悉感觉。在学会驾驶派珀飞机后，M 级飞机的感觉就像大型切诺基飞机一样，反应灵敏，尽管由于飞机的尺寸和重量，俯仰控制更重。俯仰配平绝对有帮助。

格伦特演示了 M700 的一些 Garmin 电子稳定与保护 (ESP) 包线保护功能。我们关闭了 ESP，这样我就可以进行一些 180 度的大转弯，而无需使用轻推机翼保护装置，只需将主飞行显示器 (PFD) 飞行路径标记保持在地平线上，这些操作就很容易完成。30 度的倾斜非常平稳，感觉就像飞机在轨道上一样。失速是良性的，没有机翼下垂，只需简单地减小迎角并增加功率即可恢复。

在自动驾驶仪开启的情况下，我驾驶 M700 返回维罗海滩，以耦合 RNAV 方式进近 12R 跑道。选择进近模式后，自动油门完美地设定了速度，自动驾驶仪则跟踪下滑道到跑道。我看着 PFD 上的 M700 与跑道对齐，跑道中心线 V 形标记指向跑道尽头，英里标记指向跑道尽头。

在 200 英尺的高度，我关闭了自动驾驶仪，并听从了格伦特的提醒，方向舵和前轮是直接相连的，在左风阵阵侧风中着陆前，我把方向舵踏板拉直。将动力杆拉到测试模式，让 Fury 的速度得以适当降低，以便转弯。