空客放弃自主制造发动机短舱，垂直整合战略面临重大调整

6月23日，空中客车宣布终止内部研发和生产A320neo发动机短舱的计划。空客称，“我们将重新审视所有产品研发活动以保护我们的现金流”。

此前，法国政府刚刚公布了为本国航空业提供150亿欧元（约合170亿美元）救助的一揽子计划。法国工会表示，空客的决定将导致失去350个工作岗位。

PW1100G与发动机短舱，互联网公开资料

三年多前的2017年4月，作为“垂直整合”战略的一部分，空客曾宣布将发动机短舱收回内部进行研发设计，称此举“可以进一步改善短舱的空气动力学性能，以提供更高的效率和更好的性能”。

原计划空客今年将逐步收回由柯林斯宇航生产的PW1100G系列的A320neo发动机短舱。但柯林斯宇航并未放弃对此项目的持续投入，2017年还对其在阿拉巴马州Foley的A320neo短舱总装工厂进行了扩建。

2019年3月，在柯林斯第1000个A320neo项目短舱以及第9000个V2500发动机短舱的交付仪式上，公司甚至重申了其对项目前景的信心。

A320neo发动机短舱系统 ©柯林斯宇航

柯林斯宇航与空客的合作超过45年，发动机短舱方面，柯林斯宇航不但在A320项目上，在同样使用普惠发动机的A220项目上也是短舱供应商。

2017年年底，庞巴迪曾被空客选为A320neo发动机的反推力装置的供应商。这一消息是庞巴迪的又一打击。2019年，庞巴迪公司同意将其贝尔法斯特肖特工厂出售给势必锐，但目前该交易尚未完成。庞巴迪表示，空中客车公司的决定令其“极为失望”（Extremely Disappointed）。

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空中客车公司曾因普惠新GTF发动机问题影响A320neo交付而大伤脑筋。2017年年初，当时普惠的母公司UTC（联合技术公司，现雷神技术）宣布以230亿美元的价格收购罗克韦尔·柯林斯，后将机载设备、起落架系统与短舱业务整合成柯林斯宇航。空客选择自制短舱，某种意义上也是对供应商巨头化的一种应对策略。

A320发动机一览表，©航空产业网

A321发动机一览表，©航空产业网

如上图所示，A320neo有两种发动机选择。GE航空与赛峰合资的CFMI公司生产LEAP-1A发动机的短舱由赛峰集团负责制造。普惠的PW1100G发动机短舱则由与普惠公司同属于雷神技术的柯林斯宇航负责研发和制造（参考：一家新寡头的诞生 评UTC与雷神合并）。

赛峰集团与雷神技术这样的供应商巨头，主机厂也奈何不得。

笔者曾提醒，主机厂将核心系统和零部件转为内部生产的垂直整合战略是一种高风险、高成本的战略。而疫情之下，垂直整合战略必将被重新审视（关于垂直整合逻辑请见：突破『零和博弈』）。

发动机短舱是百亿美金级市场，业务也可延伸至维修服务，有很高的价值。通过收购美国MRAS公司，新加坡人已经布局进入这一蓝海。我们中国的发动机短舱在哪里。

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