FAA局长关于737MAX的最新证词(全文)

航空产业网 2020-06-19

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2020年6月17日,美国联邦航空管理局(FAA)局长迪克森在参议院听证会上作了证词陈述。抛开其自我辩护的成分,证词内容对了解737MAX现状和FAA推进中的改革有较高的价值。全文如下:

 

Testimony-Statement of Stephen M. Dickson

美国联邦航空管理局迪克森局长的证词 

维克尔主席、坎特韦尔首席委员和委员会成员:

感谢您今天邀请我在此与您谈谈美国联邦航空管理局对飞机适航认证的审核情况,并向您提供有关波音737 MAX的最新消息。首先,我谨代表美国运输部和FAA的所有人,像以往一样,再次向埃塞俄比亚航空公司和狮航事故的遇难者的家属表示最深切的同情和慰问。这些悲剧性事故不应该发生,我们再次强调并重申了我们每天认真对待航空安全的严肃性。我们希望我们的家人和全世界都知道我们在继续不懈地努力,以确保从这些事故中汲取的教训将为全球航空业带来更高的安全保障。

在聚焦这次听证会的话题之前,我想转移一下话题,花点时间来谈谈在持续的公共卫生紧急情况下航空业所面临的一些挑战。尽管自身面临风险,但过去几个月来,航空公司的员工一直在勤奋工作,在我们国家最需要他们的时候安全地运输物资和乘客。

赵部长和交通运输部已经清楚地表达,旅客在乘飞机旅行时应戴好口罩,以保护自己和周围人员的安全。在无法进行社交隔离的情况下,面部防护尤其重要。这也是疾病预防控制中心(CDC)给出的公共卫生指南。

当然,在整个运输系统中,每种交通方式情况都是不同的。在航空旅行方面,交通部和FAA希望旅客遵循各航空公司的指示和政策,以保护乘客和机组人员的身体健康,并认真对待CDC和国际民航组织(ICAO)建议的预防措施。在我们重新开放的各个阶段中,FAA将继续为航空公司及其一线员工实施CDC指南提供支持。而且,我们将继续利用我们的航空专业知识来帮助领导其他联邦机构、产业界以及我们的国际合作伙伴,以应对国际和美国境内航空运输系统中的公共健康风险。

 我还想补充一点,尽管COVID-19带来了公共卫生方面的挑战,但我们对航空安全的承诺从未动摇,得益于FAA和航空业界同仁的持续努力和辛勤工作,我们的航空运输系统仍然是安全的、有弹性的和灵活的。

 Status of the 737 MAX Return-to-Service

关于737 MAX重新服役

 安全是FAA工作的核心,也是我们的首要任务。我们正在努力工作,以免再次发生像在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生的不幸事故,两起事故造成了346人死亡。美国联邦航空局(FAA)继续彻底调查,并正如我们过去多次指出的那样,“审查过程没有时间表”。安全是首要驱动因素。我明确支持FAA的专业人士继续坚持以数据为依据的、有条不紊的分析、审查和确认改装后的飞行控制系统以及为使737 MAX安全返回商业运营所需的飞行员培训。我已指示FAA员工要“花时间”进行这项工作

 对于我们的国际合作伙伴,FAA清楚地了解其作为737 MAX设计状态的航空安全监管者的责任。去年秋天,我们会见了50多名外国民航官员,他们都向FAA提供了意见。在COVID-19公共卫生突发事件期间,我们继续与他们进行定期对话。每个国家与地区都将自行决定批准将737 MAX放飞,但是,我们也正在开展和策划其他周边活动,以与我们的国际合作伙伴进行互动,包括在复飞问题上提供支持;通过交流和信息共享保持透明度;并安排会议进行技术讨论。

正如我之前所说,FAA对737 MAX的复飞决定将完全取决于FAA对数据的分析,以确定波音公司拟议的软件更新和飞行员培训是否解决了飞机停飞的已知问题。美国联邦航空局完全控制飞行控制系统的批准程序,并未将任何事情委托给波音公司。自停飞以来,FAA保留了颁发所有新737 MAX飞机的适航证书(AC)和出口许可证的权限。当737 MAX重新投入使用时,必须已经解决所有安全问题,并且飞行员已接受了安全操作飞机所需的所有培训。

 在飞机重新投入使用之前,仍必须采取的措施包括进行取证试飞,并由联合运营评估委员会(JOEB)来完成相关工作。联合运营评估委员会包括FAA和我们来自加拿大,欧洲和巴西的国际合作伙伴。JOEB将使用来自美国的航空公司和国外航空公司的各种经验水平的飞行员来评估飞行员的培训需求。FAA的波音737飞行标准化委员会将发布一份针对JOEB调查结果的报告,并将该报告提供给公众审查和评议。此外,FAA将审查所有最终设计文档,这些文档还将由多机构技术咨询委员会(TAB)进行审查,该委员会由FAA首席科学家和来自美国空军、NASA和沃尔普国家运输系统中心的专家组成。

美国联邦航空局将向国际社会发出持续适航通知,以通知即将采取的重大安全措施,并将发布适航指令,向从业人员提供必要的纠正措施的建议。在完成所有FAA技术审查之前,我不会同意签署重新运营这种飞机。我将以我作为空军和民航飞行员的经验亲自驾驶飞机,而且我很确定我将会毫不犹豫地将自己的家人送上飞机。

 Oversight of Aircraft Certification

关于适航认证监管

安全是一段旅程,而不是目的地-我们每天都要谦卑的前行。如今,美国空前的安全记录是建立在航空专业人员愿意接受苦难的教训并积极寻求持续改进的基础上的。FAA既欢迎也认识到仔细审查我们的流程和程序的重要性。除了本委员会的工作和其他国会审查之外,我们还发起了几项独立审查,以考察737 MAX适航认证以及FAA认证和授权流程的各个方面。

 由美国联邦航空局委托进行的前所未有的联合适航技术审核(JATR)是第一个需要完成的审核,需要其他9个民航当局加入共同进行,以对737 MAX自动飞行控制系统的认证进行全面评估。JATR由前国家运输安全委员会(NTSB)主席克里斯托弗·哈特(Christopher Hart)担任主席,由来自美国联邦航空局,美国国家航空航天局(NASA)、澳大利亚、巴西、加拿大、中国、欧盟、印度尼西亚、日本、新加坡和阿联酋的适航当局的专家团队组成之前从未有10个权威机构齐心协力进行此类审查。JATR提供了不加任何修饰的独立审查--我们赞赏他们在去年秋天发布这些建议时所提出的建议。

FAA还收到了NTSB和印尼国家运输安全委员会(KNKT)关于狮航610航班的事故报告的建议。今年早些时候,埃塞俄比亚民航局发布了有关埃航302航班的临时事故报告,并提出了建议。此外,审查FAA飞机适航认证程序的运输部部长特别委员会于今年1月发布了其建议。此委员会的职责是就与航空器审定有关的政策一级主题向交通部提供咨询和建议。

 FAA最近根据特别委员会的建议与国会分享了其行动计划。该计划深入讨论了FAA的计划和正在进行的行动。重要的是,FAA不仅根据特别委员会的建议,而且还根据JATR、NTSB和KNKT提出的其他建议以及FAA的调查结果制定了计划。《FAA行动计划》中陈述的行动项目是对收到的所有建议的回应,并适用于整个FAA的飞机适航认证方法。该计划反映了FAA在国内改善我们的认证程序以及在全球范围内改善航空安全的承诺。我们相信透明、开放和诚实的沟通以及我们改善系统和流程的意愿是恢复公众对FAA以及737 MAX重新投入使用时的安全性的信任的关键。

 Moving Forward

继续前进

 除了737 MAX,FAA致力于解决飞机认证过程和航空安全方面的问题,不仅在美国,而且在国际上也是如此。多年来,FAA在促进和发展全球航空安全方面一直发挥着领导作用。我们与国际民航组织和其他民航当局合作,帮助提高了全球安全标准和实践的标准。我们有机会做更多的事情。我们致力于与全球其他主管部门共同努力,并在国际民航组织(ICAO)制定安全标准和政策,以帮助满足公众对全球最高安全水平的期望,即使在FAA并未直接监管的地区也是如此。没有安全作为基础,我们就不可能在任何国家拥有蓬勃发展的航空业,更不用说各国之间的国际航空业了。我们的国际航空运输网络就像件紧密编织的纺织品,取决于我们所有人是否以安全为核心价值。为此,美国在国际民航组织大会第40届会议上与我们的一些国际合作伙伴一起提出了一份工作文件:《改进解决自动化依赖性的飞行员培训》。该文件已被接受,今年5月,我们得以将其纳入国际民航组织关于设立人员培训和许可小组的提案中,该提案将于7月进行审议。

在我们不断努力提高全球航空安全标准的过程中,对于FAA和我们的国际合作伙伴而言,促进标准和方法的改进不仅对飞机的设计和生产,而且对飞机的维修和运营的方法也至关重要。美国联邦航空局(FAA)准备在系统安全的新阶段起带头作用。正如我们在对特别委员会的建议作出回应的行动计划中所指出的那样,我们的行动将针对具体的重点领域,包括安全管理系统、系统安全、全球化、数据、适航证颁发和飞行标准制定之间的内部协调机制、人员、授权、修订适航证、创新和现有建议。我们实施这些行动项目的策略将围绕以下简要讨论的几个主要主题进行整合:

Holistic Approach

整体分析

 在飞机适航认证的大背景下,整体方法意味着飞机系统包括飞机本身及其所有子系统,包括机组人员。飞机不是零件或系统的集合,而应视为一个整体。全面的航空器认证方法不会孤立地进行逐项审核,而是会考虑所有系统与机组人员之间的相互作用和相互依存关系。这种方法会将类型认证的所有安全要求与安全操作的其他方面联系在一起,包括飞行员培训和运营适用性。

Human Factors

人为因素

人为因素的考虑是设计过程的重要组成部分,这将需要考虑用户的作业安全和能力水平。随着飞机系统变得越来越复杂和自动化程度的提高,将人为因素纳入飞机设计中将变得越来越重要。人为因素的考虑必须包括训练有素的合格人员,他们将负责操作和维护这些日益安全和复杂的飞机。

 Workforce of the Future

未来的劳动力

为了满足快速发展的航空航天系统的安全需求,FAA将需要雇用和维持具有必要的技术专长,能力和适应性的劳动力。我们必须努力确保我们能够聘用和留住具有适当技能和思维框架的、可在关键时刻发挥才能的人员,并在认证和运营之间进行系统的协调。

 Information and Coordinated Data Flow

信息与协调数据流

在任何监督过程中确保协调和灵活的信息流至关重要。在航空安全的背景下,共享信息的概念跨越了许多项目,FAA继续研究以寻求潜在的扩展延伸。其中包括以下重要类别,所有这些类别都是更广泛的信息和数据流主题的一部分:

 Safety Management Systems

安全管理系统

安全管理系统(SMS)建立了制造商的承诺,以不断提高安全性。SMS通过持续评估风险控制并在员工队伍中建立积极的安全文化来识别和管理风险并提供安全保证。将安全管理系统集成到设计、生产以及运营过程中,可以洞察系统之间的连接和相互影响的关系。

 Big Data

大数据

FAA必须继续依靠我们作为数据驱动、基于风险的决策监督组织的角色,该组织将安全放在首位。为此,我们打破了组织之间的孤岛,并实施了诸如SMS的计划。我们着眼于整个航空生态系统,包括各个部分之间如何相互作用:飞机、天气、飞行员、工程师、乘务员、维修人员、调度员、空中交通管制员、安全检查员、培训计划、认证、乘客—每个人和运营环境中的所有内容。这包括建立在我们与行业合作的成功基础上,并实施自愿性安全信息共享计划。在数据对诸如FAA之类的安全监管机构更加重要的大背景下,我们正在检查拥有的数据,识别我们可能需要的数据,并寻找新的方法来分析和整合数据以提高安全性。

 Just Culture

公正文化

 除了真正集成数据所需的技术工作外,数据驱动安全组织的关键推动因素还在于健康的、稳健的“报告文化”。良好的安全文化会产生理解实际情况所需的数据。如果我们了解安全问题,并且知道威胁来自何处以及如何发生错误,就可以减轻风险并修复导致这些错误的流程。良好的安全文化要求我们将安全数据从上到下以连续循环的方式注入到我们的所有流程中。为了取得成功,安全组织依赖于公正文化,公正文化将一线员工视为重中之重,并使参与行动的人员能够及时、系统地提出和报告安全问题而不必担心受到报复。

公正文化从领导开始。领导层必须在组织中的每个地方进行培养、鼓励和支持。员工必须重视结果,重视数据显示的内容,并看到组织如何使用分析工具来识别问题和错误,并采取适当的措施来减轻这些问题的影响。员工和组织需要看到利用安全数据和技术专长来实现更安全的运营所产生的结果。

 Initial Action

初步行动

 在我们推进实施这些战略的过程中,为满足相关需求,我们已经制定了预算申请。例如,《2021财年总统预算案》要求拨款以招募更多的专业高技能人员,例如更多的人为因素专家和软件工程师。该申请还将为跟踪员工培训、资格和证书的新系统提供资金,以确保我们的航空安全工作人员具有执行监督职能所需的技能和知识。此举解决了该委员会调查工作的一些发现,这些发现有助于指出与我们的跟踪系统不一致的地方。

 与国会的指示相一致,此预算申请将支持我们的新办公室监督组织指定授权(ODA)。虽然ODA项目自2005年开始实施,但设立一个办公室可以支持整个ODA计划的标准化成果和改进。此外,预算申请将支持改进基于自愿的信息共享计划,例如航空安全信息分析和共享(ASIAS)和航空安全报告计划。这些程序是FAA工具箱中的关键工具,有助于收集安全数据,使FAA能够识别趋势并改善航空安全。这些要求中的每一个都提供了我们为不断改善航空安全所做的共同努力的概览。

Conclusion

结论

 航空业的深刻教训和为吸取这些教训而付出的艰辛努力(包括来自政府和业界的努力)为建立具有令人羡慕的安全记录的全球航空系统铺平了道路。但是,正如我前面提到的,安全是一段旅程,而不是目的地。我们在美国已达到前所未有的安全水平。然而,在一个日益复杂和相互联系的世界中,我们所作所为还不足以应对未来。我们必须以汲取的教训为基础,我们绝不能让自己变得自满。

美国一直是并将继续成为航空安全的全球领导者。我们相信,本着谦虚、开放、勤奋和透明的精神继续执行这项工作将有助于加强全世界的航空安全。

我的发言到此结束。我很高兴回答您的问题。

关于FAA新任局长 史蒂夫·迪克森

在FAA局长岗位空缺了14个月以后,史蒂夫·迪克森(Steve Dickson)于2019年8月12日宣誓就职美国联邦航空局局长,任期5年。

此前迪克森为达美航空运营副总裁,曾负责达美航空全球航班运营安全和运营绩效、飞行员培训、人员资源。他还担任过A320机长,并在其职业生涯中曾飞过B727、B737、B757和B767。迪克森曾担任多个行业相关者团体和联邦咨询委员会的主席。

值得注意的是,达美航空是为数不多的没有运营737MAX的大型航空公司。

迪克森是前美国空军F-15飞行员,1957年生人,1979年毕业于美国空军学院,并以优异成绩毕业于乔治亚州立大学法学院。

原文:

https://www.faa.gov/news/testimony/news_story.cfm?newsId=25056

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