三菱重工20年来首亏损 民机延期十年仍坚持

三菱重工于5月11日宣布，截至2020年3月31日的2019财年亏损，亏损额为295.38亿日元(2.76亿美元)。 这是公司自2000年3月以来的20年来首次出现亏损。

2019财年营收约400亿美元，©MHI

2019年财年的营业收入较上年同期几乎没有变化，下降了0.9％，合计为4万亿日元(约400亿美元)，此次亏损的主要原因就是支线客机项目的拖累。

可以看到，如果剔除SpaceJet项目，三菱重工还是盈利的。

对2021年3月截至的财年全年业务预测，三菱预计销售收入将同比下降6.0％至3.8万亿日元，利润方面将努力达到盈亏平衡。

在日本中部国际机场装载787机翼 ©MHI

对新年度的民机相关业务，三菱预测由于最主要客户波音生产率降低，与上年度相比预计营业收入预计将下降10-30％，航空发动机零部件收入预计将下降35-55％。

三菱最主要的项目是787与777，737涉及不多。而航空发动机最重要的客户是罗·罗公司。影响更大。

MRJ恐延期十年

MRJ在2019年6月的巴黎航展前将名称更改为SpaceJet。产品线原有88座的MRJ90和76座的MRJ70。更名后，MRJ90变为SpaceJet M90，并将基于M90开发尺寸适合北美市场的更小的70座机型命名为SpaceJet M100。但目前业内传闻，M70很可能会被中止。

首架SpaceJet M90，©MHI

目前，M90的交付时间暂定为2021年，但可能被进一步推迟。三菱重工也表示“围绕这个机型的需求环境正在发生变化，要仔细检查M90项目的时间表。”

三菱支线截至2020年3月底总共有287架订单，其中163架是已确认订单。此型号开发始于2008年，当时计划的首次交付为2013年。此后，交付被被推迟了五次，并于今年2月6日被推迟了第六次（参考：日本民机之痛与困境中的MRJ）。现在第七次延期就在眼前，可以说比原定交付日期晚了10年的2023年交付已经变得越来越现实。

十项全能的三菱重工

三菱重工火箭系列，H3在研发中 ©MHI

三菱重工可以说是真正的“十项全能”，但这也是一大经营难题，业务板块实在太多，业务面实在太广：船舶海工、航空航天、能源、轨道交通、物流装备、坦克与装甲车辆、汽车零部件、制造设备等都是主营业务、以前甚至还是整车厂（三菱汽车脱胎于三菱重工）。

如果拿我国的央企进行对比，一个三菱重工的业务面，几乎涉及了中船、中车、航天科技、航空工业、商飞、中国航发、兵器、中核、国家电网等央企业务。

2020年4月开始扁平化改革

以往这些业务被打包到三个事业部里面，可是很多业务其实并没有互相的相关性。此次改革，就把三个业务群变成了事实上的7个事业部直接向CEO汇报。

燃气轮机的北美转子工厂 ©MHI

业务面广的一个好处是东边不亮西边亮，所以三菱重工在2008年金融危机中都没有亏钱。然而，400亿美元营收体量的三菱重工独立搞民机还是有点吃力了。

三菱集团的成长几乎是日本的半部近代史。2020年也是三菱集团成立150周年，作为主要实体的三菱重工20年来首度亏损真不是个好消息。

延期十年仍然坚持

5月7日，三菱重工宣布，已和庞巴迪公司达成协议，将于2020年6月1日完成支线飞机CRJ项目有关的交易。后续CRJ该项目将成为新成立的“三菱支线航空”（MHIRJ）的主体。

CRJ系列飞机，©Bombardier

CRJ项目共交付超过1800架，今年下半年即将停产。这次收购(5.5亿美金+负担2亿美元债务)将使三菱重工得到CRJ系列的型号合格证，维修与运营支持、市场销售业务以及相关服务网点。这个民机运营网络对于从未运营过喷气客机项目的三菱有非凡的战略意义。

无论怎么评价，延期10年都太久了。而这样的情况下还在坚持，也可以说是“屡败屡战”。日本人做产业有个特点，行动常常慢半拍但倾向长期做到底，150年历史的三菱更是如此。

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