Natilus推出翼身融合设计飞机，计划减少排放并支持可持续航空燃料应用

南加州初创公司 Natilus 推出了一种翼身融合 (BWB) 飞机设计，该公司相信该设计将颠覆商用喷气式飞机市场数十年来管翼式飞机的主导地位。

“当我们创办公司时，我们一直都知道，我们最终会进军客运市场，”首席执行官兼联合创始人阿列克谢·马秋舍夫 (Aleksey Matyushev) 说道，“我们希望把握好时机。尤其是对于这样的大型项目，你确实需要扩大资本和人员规模。”

“如果时间安排不当，就像波音、空客和巴西航空工业公司之间的情况一样，你真的可能会很快绊倒。”

总部位于圣地亚哥的低排放飞机开发商 Natilus 一直在推进其概念性自动货运飞机 Kona 的研发，并已从货运运营商那里获得了数十份临时订单。 

如今，该公司的规模更大，推出了上个月推出的可载 200 名乘客的概念飞机“地平线”。 

马秋舍夫向 FlightGlobal 透露，Natilus 的几家潜在航空公司客户与这家初创公司接洽，询问其是否可以调整其产品以适应大型窄体飞机市场。

“我们花了大约两三个星期的时间进行自我反省，同时也从技术角度进行思考，看看现在是否是合适的时机，我们是否具备进入市场的所有条件，”他说。“毫无疑问，我们答应了。”

从一架自动驾驶货运飞机到一架大型窄体飞机的转变对马秋舍夫来说并不可怕，他指出，科纳的翼展约为 26 米（85 英尺）。而 Horizo​​n 的设计要求翼展约为 36 米。 

他说：“从小型飞机换到大型飞机似乎很困难，但当你考虑到尺寸时，它并没有大多少。”

Natilus 近一年来一直在开发 Horizo​​n 平台。该公司设想打造一架由一名飞行员驾驶的客机，其空气动力学效率将使当前一代窄体喷气式飞机的排放量减少一半。 

挑战现状 

马秋舍夫认为，另一家原始设备制造商仍有空间在大型窄体飞机市场上挑战空客和波音，尤其是那些帮助商用航空业实现崇高减排目标的新兴制造商。

他说，可持续航空燃料 (SAF) 被那些积极要求削减碳排放的航空公司誉为“应许之地”。但由于基本经济状况仍然不利，可持续航空燃料早期的前景已经黯淡。 

“随着我们开始越来越密切地关注 SAF，业内许多人——不仅是投资者，而且还有投资者和飞机制造商——都开始意识到扩大 SAF 的规模非常困难，而且在很长一段时间内都不会具有成本效益，”Matyushev 说道。“我认为人们会重新考虑并问自己，‘我们还能做什么？’

“问题又回到了氢气和机身上。”

他设想，通过提供超越“机舱布局方式”的多样化服务，Horizo​​n 航空将在航空业开辟出一个全新的市场。

“翼身融合是实现下一代理念的绝佳平台，尤其是氢气，它非常注重体积，”他说。“它在某种程度上强调了这样一种理念：你可以装上氢气，同时仍能执行同样的任务。”

马蒂乌舍夫指出，通用电气航空将全力投入其开放式风扇概念发动机，该发动机是 CFM 国际公司可持续发动机革命性创新计划的一部分。通用电气和 CFM 的共同拥有者赛峰航空发动机公司的目标是让 RISE 生产出比当今涡扇发动机效率高 20% 的发动机，为空客和波音生产的下一代窄体喷气式飞机提供动力。

GE航空航天公司正在努力解决将其开放式风扇（没有当前涡扇发动机的发动机舱和密封环）改装为机翼下配置的相关技术问题，并计划 在2025年运行两台世界上最快的计算机，以帮助模拟飞机发动机的集成。

马特尤舍夫表示，BWB 飞机可能是开式风扇发动机的理想平台，实际上可以实现向新型动力装置的转变。“它不仅摆脱了传统的机翼和管状结构，还为下一代理念搭建了一个平台。”

Natilus 表示，地平线 737 飞机的载客飞行距离可达 3,500 海里（6,482 公里），而波音 737 Max 8 的航程为 3,300-3850 海里。 

“真正有趣的是，感觉很多航空公司并没有真正利用这一航程，”他说。“这只是为了提高乘客的舒适度，因为从本质上讲，这架飞机可以让你从北美飞到欧洲，而这正是 [Airbus A321]XLR 的使命。

“但我认为提高乘客舒适度是长途旅行的一部分，而这也是混合翼身飞机的用武之地。我们可以提供更多的腿部空间、更宽敞的环境，或许还有一些便利设施。”

艰巨的任务 

Natilus 并不是唯一一家探索 BWB 飞机设计潜在效率的开发商，NASA 对此进行了数十年的研究。 

美国初创公司 JetZero 一直在 试飞其设想中的探路者飞机的缩比模型 ，该飞机可搭载 250 名乘客。该公司正与美国空军 (USAF) 合作开发该设计的全尺寸原型，并于 8 月获得了 2.35 亿美元的美国空军奖励 以推进该项目。 

“吹升式”飞机开发商 Electra 最近还推出了可搭载 200 名乘客的商用飞机的愿景，该公司将与 NASA 和其他合作伙伴一起开发这款飞机，旨在本世纪中叶对市场产生影响。 

与此同时，庞巴迪多年来一直在其 EcoJet 项目下研究 BWB 公务机，尽管首席执行官 Eric Martel 表示他的公司不太可能在短期内推出这种飞机。

虽然 BWB 设计确实有望提高空气动力学效率，但它们也带来了显著的挑战。首先，这些设计具有复杂的空气动力学，需要独特的飞机控制法则。此外，非圆柱形机身可能难以加压，可能需要更多的结构加固，并且可能带来制造挑战，尤其是在高速率下。

Natilus 最初从小型飞机 Kona 起步，这是一款可选驾驶货运飞机，目标有效载荷为 3,800 公斤（8,378 磅），航程为 900 海里。 

“它具备完全自主飞行的框架，具体情况取决于客户、地理区域以及他们想要飞行的任务，”马蒂乌舍夫在谈到科纳时说道。“还有相当一部分国防应用采用了可选的载人角度。”

该初创公司在五月披露，已与先进推进开发商 ZeroAvia 合作，在其 Kona 平台上 提供可选的氢推进系统。

“他们在推进系统方面还有许多工作要做，但已经慢慢进入商业化阶段，”他说。“我们考虑的是，结合他们的路线图和我们的路线图，我们很可能会先在飞机上采用传统的 Jet A 或 SAF 燃料，然后根据客户的需求以及基础设施方面的条件，将其改为使用氢气。”

在充满挑战的融资环境中，德国的 Lilium 和英国的 Vertical Aerospace 等雄心勃勃的飞机开发商都举步维艰，马秋舍夫承认，获得足够的资金对于推动 Kona 和 Horizo​​n 的开发、认证和生产至关重要。

“我们有一些令人兴奋的消息，希望在未来三四个月内公布，”他说。“像我们这样的初创公司面临的一大挑战是，人们认为他们需要看起来像波音公司，所以你需要有 5,000 名工程师为你工作。这真的是将产品推向市场的更好选择吗？”

Natilus 拥有约 15 名员工，并计划很快将员工人数增加到约 50 人。 

马秋舍夫表示，Natilus 公司距离全尺寸 Kona 原型机的首次飞行还有大约 24 个月的时间。该公司已完成飞机尾部和控制面，以及铁鸟试验台。

“我们只是在等待大型碳 [复合材料] 和发动机的到货，”他说。“这是目前我们向供应商推销的两大主要部件。”

Natilus 曾考虑建造比尺寸小的原型机，但发现四分之三尺寸和全尺寸飞机之间的成本差异可以忽略不计。

该公司声称 Kona 的预订单约为 400 份，而 Matyushev 表示，首批客户交付预计将于 2028 年初开始。