澳大利亚皇家空军KC-30A致力于增强盟友的空中加油能力

澳大利亚皇家空军 (RAAF) 致力于为盟友提供其七架空中客车防务与空间 A330 多用途加油运输机 (MRTT) 所提供的空中加油能力。

近年来，澳大利亚皇家空军一直使用这架飞机（编号为 KC-30A）来加深与亲密盟友和合作伙伴的关系，并提高地区空军之间的互操作能力。

澳大利亚国防部定期发表声明，重点介绍 KC-30A 接收者名单上的新成员。

2024 年 11 月，堪培拉宣布将允许该型号飞机为印度军方运营的飞机加油，这些飞机是波音 P-8I 海王星海上巡逻机，与澳大利亚皇家空军运营的 P-8A 大致相似。

一年多前，即 2023 年 8 月，澳大利亚皇家空军的 KC-30A 加油机与印度尼西亚的洛克希德·马丁 F-16 战机进行了一次大型加油演习。此次演习涉及 60 多次 F-16 出动和 200 次成功加油。

2023 年 5 月，KC-30A 获准为日本航空自卫队 (JASDF) 波音/三菱 F-15J 加油，此前该机已飞行 11 次，成功接上 325 次炸弹。这一里程碑是在 KC-30A 获准为日本空中力量的另一支主力——三菱 F-2 加油一年后实现的。

日本航空自卫队在谈到这一举措时表示：“空中加油是战斗机作战的一项基本功能，对日本航空自卫队和澳大利亚皇家空军的互操作能力做出了巨大贡献。”

此外，澳大利亚还与另一个亚太伙伴韩国签署了空中加油协议。韩国则运营着四架 A330 MRTT 飞机。

澳大利亚皇家空军的一位高级军官在 2022 年与首尔签署协议时表示：“这有助于进一步确保我们两国空军能够在天空、演习、训练活动以及未来的任何行动中相互支持。”

“在需要维持和延长我们在空中的存在时转移燃料对于我们的飞机能够成功投射空中力量至关重要。”

此外，澳大利亚皇家空军 KC-30A 还与法国、英国、美国等其他合作伙伴的飞机进行了合作。

该机型还参加了“秋葵行动”，这是澳大利亚在 2014 年至 2020 年期间为打击伊拉克伊斯兰国恐怖分子联盟行动做出的贡献。该行动涉及 1,600 多架次飞行，在此期间 KC-30A 为多种盟军机型加油。

这项国际合作是 KC-30A 的主要工作，主要为澳大利亚皇家空军的飞机加油，例如洛克希德 F-35A、波音 EA-18G 咆哮者、F/A-18F 超级大黄蜂、C-17 和 P-8A。

尽管美国国防部的声明和附带的图片使 KC-30A 的国际加油工作看起来相对简单，但在外国飞机排列在 MRTT 上、连接加油杆并加油之前，还需要进行大量工作。

中队长李·麦克道尔 (Lee McDowall) 隶属于 33 中队，该中队在昆士兰州布里斯班南部的澳大利亚皇家空军安伯利基地操作 KC-30A。作为一名空中加油军官和教官，他是使用 KC-30A 吊杆进行空中加油方面的专家。

除了目前在 33 中队担任的职务外，他还被派往位于西班牙赫塔菲的空中客车工厂，在那里从事 MRTT 项目。他对战斗机世界非常熟悉，曾在现已退役的澳大利亚皇家空军 F/A-18B 大黄蜂战机后座上待过一段时间，也曾在澳大利亚拥有 24 架 F/A-18F 战机后座上待过一段时间。在目前的职位上，麦克道尔负责处理新型接收器类型的审批。

他透露，为海外合作伙伴的飞机提供 KC-30A 加油许可需要做大量工作。最初，空军之间会讨论是否需要获得 KC-30A 加油许可，之后工作将转入飞行测试。

“我们已经对不同类型的接收器进行了大约 15 次清理，”麦克道尔说。“我们有一个精心设计的测试路线。测试需要两到三周内进行大约八到十次飞行。”

在此之前，麦克道尔和他的澳大利亚皇家空军同事将与接收飞机的飞行测试机构合作，制定联合测试计划。该计划将概述测试工作将如何逐步评估接收机平台上的高度、空速、重量、武器装载量，甚至吊杆高度的极限。这项工作可能需要两到三个月的时间。

澳大利亚的工程师对接收机进行了兼容性评估，以确认配对能在空中成功。

他说：“我们测试的目的是评估两架飞机的兼容性，我们会关注一系列的方面。”

一个区域是纯机械的，或者受油飞机的燃油容器在所有仰角、滚转和悬臂伸缩位置之间的绑定。

另一个需要考虑的方面是接触点的几何形状。“我们的吊杆是否有接触天线或座舱盖的风险？”麦克道尔问道。“或者当接收器移动时，甚至接触机身？”

同时还评估了吊杆的操纵品质和接收器的操纵品质，以及当两架飞机靠近并通过吊杆接触时，它们如何相互影响。

“一旦我们取得联系，并且加油机开始转弯进入轨道，接收器在那里是否正常工作？”

除了飞机处理之外，测试工作还包括几次旨在评估压力和流速的燃料转移。

人为因素也得到了评估。在多用途加油机上，空中加油员坐在驾驶舱后向控制台的舒适座椅上。他们戴着与飞机机身上的一系列摄像头相连的 3D 护目镜，将加油杆飞入受油飞机的插座中。这比随处可见的波音 KC-135 加油机有了很大的改进，在波音 KC-135 加油机上，加油杆操作员趴在地上，一边操纵加油杆，一边透过后向窗户观察，下巴靠在软垫支架上。

2017 年，媒体访问了由模拟器专家 CAE 管理的澳大利亚皇家空军安伯利 KC-30A 模拟器中心，FlightGlobal 在没有经过任何培训的情况下，能够使用侧杆控制器轻松将模拟吊杆引导到 F-35A 的插座中。这个过程直观而简单。其他国防记者（同样没有经过培训）也取得了类似的成功。

尽管如此，人为因素在空中加油中仍然至关重要，这从根本上来说是一项高度复杂的工作，存在一系列潜在的安全问题。因此，麦克道尔和他的团队研究了一系列可能影响加油臂操作员感知的变量，例如照明条件、云层，以及它们如何与 KC-30A 的外部照明相互作用，这为受油飞机提供了必要的线索。

在使用新型加油机之前，澳大利亚皇家空军将向飞行员介绍 KC-30A 的特性，以及它与他们习惯的加油机有何不同。此外，KC-30A 的特性已发布在北约联合空中力量能力中心 (JAPCC) 提供的文件中。一旦 KC-30A 获准为某种类型的加油机加油，作战飞行员就可以使用 JAPCC 资源来帮助规划 KC-30A 的加油活动。

“至于测试过程，我们从拟议的外壳的核心开始，检查它们或我们不会造成不利影响，然后我们逐步探索不同的条件，每次改变一个变量，”麦克道尔说。

飞行高度范围从低空到 35,000 英尺。对于费尔柴尔德共和 A-10 等攻击机，KC-30A 需要减速，而对于战斗机，它需要飞得更快。

“我们正逐步实现我们试图实现的极限。我们很少发现任何兼容性问题，因为喷气式飞机的设计很容易加油。”

麦克道尔补充说，受油机飞行员是 KC-30A 的忠实粉丝，与其他加油机相比，它能够卸载的燃油量给他们留下了深刻的印象。

与大多数其他空军运营的 MRTT 一样，KC-30A 可通过吊杆和安装在飞机发动机外侧的软管和锥套吊舱进行加油，澳大利亚皇家空军的加油舱为 GE Aerospace CF6。软管和锥套加油（例如为 F/A-18F 加油）所需的清理工作要少得多，受油飞机只需将加油探头伸向吊篮即可。

尽管 KC-30A 的加油界面具有直观的特性，并且遵循明确的控制法则，但加油臂总体来说要复杂得多。

“有更多人驾驶不同的东西，”麦克道尔说。“我们用软管和减速伞跟在他们后面，然后由接收机飞行员完成他的工作。我们用吊杆驾驶它，它只增加了一个相当大的变量——另一个人在环路中将一个大东西飞入他们的接收器。”

当被问及为哪些盟军飞机加油最具挑战性时，麦克道尔认为加油过程非常顺利，没有哪一种受油机特别具有挑战性。主要的挑战往往出现在规划阶段，此时两国空军内部有大量的行政工作。一旦加油转移到飞行中队，麦克道尔说事情“就相当容易了”。

不过，有些接收器还是很独特的。大多数盟军飞机，如 F-35 和 F-15，其加油口都位于驾驶舱后方。然而，美国空军的 A-10 对地攻击机和波音 B-1B 轰炸机的加油口位于机头前方。不同的布局需要修改程序。

麦克道尔说：“这改变了我们使用的方法，特别是在喊出剩余距离方面。”

当给机身安装有加油接口的飞机加油时，加油杆操作员在机身周围有更多提示，可以指示与加油杆的距离。对于通过机头加油的飞机，则需要更多的猜测。

“但这很有趣。一般来说，所有类型的接收器都是一样的，但独特的接收器对空中加油员来说是最有趣的，因为它是与众不同的。”

麦克道尔补充说，除了加油能力外，KC-30A 还可搭载 270 名乘客和 34 吨货物，使其成为澳大利亚及其盟友的重要空中机动资产。为此，他认为这架飞机对于促进与澳大利亚国防伙伴的关系“大有裨益”。