MRO产能短缺预警：航空维修需求激增，或成行业增长瓶颈

一项新研究发现，到本世纪末，MRO 维修店的需求可能会超过供应量 17% 以上，迫使运营商限制航班和航线，从而阻碍空中交通的增长。

美国管理咨询公司贝恩公司表示，航空公司已经面临“历史性高”的发动机维修车间周转时间，与疫情前相比，传统发动机的周转时间增加了 35% 或更多，新一代发动机的周转时间增加了 150% 以上。

贝恩全球航空航天和国防业务联席主管 Jim Harris 表示：“我们的分析显示，飞机发动机 MRO 需求可能会在 2026 年达到近期峰值，并在整个十年末保持受控状态。新一代发动机需求的下一轮大幅增长将在 2030 年底开始。”

哈里斯补充道：“除非 MRO 公司迅速采取行动弥补这一产能缺口，否则航空公司将面临运营受限机队的更高成本。财务负担加上航空旅行脱碳成本的不断增加，可能会减缓乘客旅行的增长。”

这家总部位于马萨诸塞州波士顿的公司表示，MRO 产能即将短缺有几个原因。疫情期间发动机维修店的访问被推迟，导致需求被压抑。包括粉末金属污染在内的一系列问题导致新一代 CFM Leap 和普惠 GTF 发动机的维修数量远远超出预期。

供应链限制导致新一代飞机交付不足。这些延期交付意味着航空公司依赖老化的机队，而这些机队的维修也需要更复杂和更耗时的维护。同时，备件普遍短缺也使维修变得复杂。

二手可维修材料 (USM) 在提供有限寿命零件方面发挥着关键作用。对于一些 MRO 商店来说，USM 零件占零件总需求的 30%。传统飞机（尤其是波音 737NG 和空客 A320ceo 飞机）退役延迟进一步影响了零件供应。

为了防止 MRO 成为运营商更为复杂的“瓶颈”，贝恩建议成功的 MRO 服务提供商战略应包含三个关键要素。 

首先，他们应该在下一次需求激增之前提高效率和生产力，准确预测需求，增加人工智能和自动化工具的使用，以提高生产力。维修供应商应尽一切努力增加二手和维修零件的供应，从而缓解对新 OEM 零件的总体需求。 

最后，MRO 应该建立能力并扩大业务规模。“新一代机队规模将大得多，以满足不断增长的旅行需求。MRO 供应商计划这样做，以便能够获得更大的店铺访问份额，”贝恩说。“除了有机增长外，并购还提供了扩大市场份额和提高销售回报率的机会。”