MU-300：日本的璀璨宝石，钻石飞机进化为比奇喷气飞机

三菱是二战前和二战期间日本最著名的飞机制造商。战争结束后，日本庞大的工业帝国解体，其历史名称被禁止使用。庞大的三菱企业被拆分成三个实体。

随着 1952 年 4 月占领正式结束，这些公司恢复使用其历史名称，而包括前飞机生产在内的部分公司则更名为三菱重工 (MHI)。从 1964 年起，这三个部分重新合并为 MHI。

三菱重工拥有悠久的飞机生产历史，自然而然地成为占领后日本航空业复兴的先锋。上世纪 50 年代中期，三菱重工是开始开发 YS-11 双涡轮螺旋桨客机的财团的核心。1956 年，三菱重工开始研发 MU-2 高翼小客舱双发客机，这款飞机取得了巨大成功，到 1987 年停产时，已经生产了 700 多架。

与此同时，随着冷战的升温，三菱重工开始制造美国设计的战斗机，以扩充空军的队伍。朝鲜战争结束后不久，三菱重工大量生产了 F-86 佩刀战斗机，随后又生产了 F-104 星式战斗机、F-4 鬼怪战斗机和 F-15 鹰式战斗机。如今，三菱重工仍然是日本工业的巨头之一，并且仍然致力于航空业。

三菱的商务喷气机

MU-2 的成功——尤其是在美国，Mooney Aircraft 从 1963 年开始销售和支持该机型，并从 1965 年开始在德克萨斯州圣安吉洛组装——鼓励三菱进一步探索通用航空/行政市场。1977 年，商务喷气机项目诞生，最终定型为 MU-300 Diamond。

初期开发工作进展迅速。钻石型飞机是一款完全传统的喷气式飞机，具有全后掠翼和 T 型尾翼，几乎完全由铝合金制成。机翼的四分之一弦后掠角为 20 度，并结合了用于滚转控制和升力倾卸的翼上扰流板。强大的襟翼（内侧双缝襟翼和外侧单缝襟翼）赋予了该机型良好的现场性能。

动力由安装在机尾的两台加拿大普惠 JT15D-4 涡扇发动机提供，每台发动机的额定推力为 2,500 磅。圆形截面的机舱可容纳两名飞行员和七八名乘客，机尾设有卫生间和行李储存室。

三菱制造了两架原型机，第一架于 1978 年 8 月 29 日首飞。在日本完成试飞后，这两架原型机被运往美国，接受 FAA 第 25 部分认证。这两架原型机的基地位于圣安吉洛的原穆尼工厂，该工厂是三菱于 1969 年收购的。

直到 1981 年 11 月 6 日才获得认证，延迟的主要原因是需要纳入 1979 年 5 月美国航空公司 DC-10 在芝加哥坠毁事件后提出的新要求。满足新要求需要进行重大改变，这导致 Diamond 的重量增加了 600 磅。

除原型机外，所有 Diamond I 均在圣安吉洛使用日本制造的套件组装而成。1982 年 7 月开始向客户交付，共生产了 61 架飞机。虽然飞机最初在高速飞行时有“蛇行”的倾向，但人们对它的印象还是不错的。

在交付开始后的一年里，三菱宣布了一项开发，即 Diamond 1A。这款飞机采用 JT15D-4D 发动机，最大起飞重量从 14,630 磅增加到 16,230 磅，并配备了电子飞行仪表系统。更明显的是增加了一个额外的左舷机舱窗户。Diamond 1A 于 1984 年 1 月从圣安吉洛开始交付。共生产了 27 架。

紧随其后的是 1984 年 10 月发布的 Diamond II。这款飞机的最大起飞重量降低至 15,780 磅，但燃油容量增加。不过，主要变化是安装了升级的 2,900 磅推力 JT15D-5 发动机，该发动机还配备了推力反向器。目前尚不清楚三菱交付了多少架 Diamond II（引用的数字介于 1 到 11 架之间），因为正在进行重大变革。

更改姓名并参军

1985 年 12 月，钻石 II 的设计权被出售给比奇飞机公司，而比奇飞机公司本身自 1980 年以来一直归雷神公司所有。此次出售还包括 64 套三菱制造的套件，这些套件在比奇位于堪萨斯州威奇托的工厂组装。钻石 II 更名为 Beechjet 400，并于 1986 年 5 月获得认证。最初的 64 套套件完成后，比奇开始全面制造该型号。

1989 年，比奇推出了比奇 400A，安装了柯林斯 Pro Line 4 航空电子设备，重新设计了客舱内饰，并进行了一些改进以优化巡航性能。这款飞机有多个名称，是最成功的机型，共生产了近 700 架。

其中近 200 架飞机是军方的教练机。1990 年，雷神/比奇公司从美国空军获得了一项重大订单，要求其提供“加油机/运输训练系统”。当时，180 架比奇 400T（服役时称为 T-1A Jayhawk）被交付给美国空军，用作多引擎教练机。

为了使它们能够服役，飞机进行了许多小改动。增加了一个机身油箱，安装了更好的空调。机翼前缘和挡风玻璃得到加固，以提高抗鸟撞能力，主航空电子设备舱从机头移到后机身，以方便维护。燃油系统经过改装，可进行单点压力加油。

交付于 1991 年，自次年起，Jayhawk 一直毫无怨言地服役。20 世纪 90 年代末，机队配备了 GPS 导航系统，并从 2018 年开始进行了重大更新，配备了 Collins Pro Line 21 航空电子设备和 ADS-B 飞行监视系统，以跟上空中交通管制规定和更新的前线设备。

颇具讽刺意味的是，日本航空自卫队在寻求新型多引擎教练机时也选择了比奇喷气机。日本航空自卫队采购了 13 架 400T，服役时被命名为 T-400。它们与美国空军的同类产品不同，配备了推力反向器。

另一个名字，另一种生活

1993 年，雷神公司将英国宇航商务喷气机系列纳入其产品组合，并为其带来了历史悠久的霍克名称。比奇 400A 更名为霍克 400，与更大的霍克 800（原 BAe 125-800）保持一致，并继续畅销。2003 年，400XP 推出，并进行了多项小改进。其中最重要的是最大起飞重量增加了 200 磅，使飞机的有效载荷增加，因此命名为“XP”。

雷神公司于 2006 年出售了该部门，此后这些飞机被冠以霍克比奇公司的品牌。新公司的第一项举措是宣布推出霍克 450XP，这是对 400 设计的重大改进。它采用带有 Fadec 控制系统的普惠 PW535D 发动机。公司承诺全面改进性能，包括最重要的高温高空起飞和爬升数据。FAA 认证原定于 2010 年第二季度进行，但由于经济衰退，450XP 于 2009 年被取消。

这次衰退预示着霍克比奇公司最终在 2013 年破产。虽然比奇公司一年后在德事隆旗下重新崛起，但它没有霍克商务喷气机系列，而霍克商务喷气机系列本来会与德事隆更成功的同门兄弟赛斯纳竞争。因此，作为 MU-300 开始在太平洋彼岸飞行的相对简单的飞机的生产结束了。包括军用教练机在内，产量达到 1,000 多架。

虽然不再生产 400 型飞机，但德事隆仍继续支持该机型，该机型因其性能良好和运营成本低廉而受到企业、空中出租车和私人业主的欢迎。大量飞机继续服役，使该机型具有更新/再制造的吸引力。

Nextant Aerospace 在 Hawker Beechcraft 倒闭之前就发现了这个潜在市场，并启动了 Nextant 400XT 再制造计划。该计划采用 Beechjet 400 机身，有效地将其“零寿命化”，同时添加 Williams FJ44-3AP FADEC 发动机，以大大提高性能和效率，并添加 Collins Pro Line 21 航空电子系统，打造最先进的驾驶舱。结果是，这架喷气式飞机的购买价格约为性能和功能相似的同类新飞机的一半。与原来的 400A 相比，航程提高了 50%。

首架翻新飞机于 2010 年 3 月试飞，并于 2011 年 10 月获得美国联邦航空管理局认证，次月开始交付。20​​14 年，400XTi 进行了进一步升级。2018 年，4500XTe 宣布上市，这是一款基础型号，配备三屏驾驶舱，无 VIP 内饰，主要面向空中出租车和包机运营商。

德事隆针对 Nextant 400XT 的回应是 400XPR 升级版，同样以 Williams FJ44 发动机为核心。与 400XT 一样，性能也得到了显著提升，包括能够在搭载四名乘客的情况下仅用 19 分钟就达到 FL450。XPR 配备省油翼尖小翼，提供 Pro Line 21 套件或 Garmin 的 G5000 航空电子设备供选择。它于 2012 年首次试飞，并于 2016 年获得认证。

这两项计划确保了“日本小型喷气式飞机”继续成为行政机场周围的常见景象，尤其是在美国，并且在未来许多年里仍将如此。