FAA发布特殊法规，为eVTOL飞机商业运营提供监管框架

上周在拉斯维加斯举行的NBAA-BACE 商务航空贸易展上，美国联邦航空局大张旗鼓地发布了一项特殊法规，名为“动力升力集成：飞行员认证和操作”，这一法规的重要性毋庸置疑。然而，雄心勃勃、迫不及待的先进空中机动 (AAM) 行业将如何应对美国监管机构对 eVTOL 飞机商业运营的要求，仍存在疑虑。

在其最终规则中，联邦航空管理局明确了对 14 CFR 规则的永久性修订，以及一项将在最初 10 年内有效的特殊联邦航空法规 (SFAR)。它们适用于被定义为“重于空气且能够垂直起飞、垂直降落和低速飞行的飞机，在这些飞行状态下，主要依靠发动机驱动的升力装置或发动机推力来获得升力，在水平飞行期间，主要依靠非旋转翼来获得升力。”一旦更清楚先进空中机动性第一阶段将如何实现以及需要吸取哪些经验教训，联邦航空管理局的做法将为规则的更新留出空间。

Sergio Cecutta 的 SMG 咨询公司与 AAM 领域的多家公司密切合作，他表示，SFAR 的发布值得欢迎。他告诉AIN：“这些法规意味着，对于当前和即将认证动力升力飞机的 OEM 来说，这是一个稳定的标准。它消除了监管路径中的不确定性，从而降低了 OEM 的认证风险和成本，因为他们清楚地知道他们必须测试什么。”

这些措施是在与多方利益相关者进行广泛磋商后制定的，旨在使私人运营能够按照现有的第 91 部分规则进行，而商业航班则按照第 135 部分规则进行。这些措施还涵盖第 136 部分商业空中旅游运营和第 97 部分特殊仪表程序规则。

这份长达 880 页的文件是经过 14 个月的磋商过程的结果，该过程于 2023 年 8 月结束，它就几个关键问题提供了解决方案。其中最值得注意的是电动飞机运行所需的能量储备，以及 eVTOL 飞行员将如何接受培训和认证。Cecutta 将这些描述为原始 SFAR 文件草案中的两个“症结”。

这两点对于 AAM 公司扩大业务规模并履行让几乎所有人都能负担得起 eVTOL 空中出租车服务的承诺至关重要。至少现在，这些公司知道自己的立场。在听取了来自行业的多种（有时相互矛盾的）意见后，FAA 允许了一些自由度。

eVTOL 允许飞行多远？

能量储备（相对于非电动飞机的燃料储备）对于确定新型动力升力飞机的有效航程至关重要。FAA 计划要求这些新设计遵守固定翼飞机的现有要求，即白天飞行的能量储备为 30 分钟，夜间则为 45 分钟。

在考虑到人们对 eVTOL 操作可行性的广泛担忧后，该机构作出让步，允许这些飞机使用目前直升机所需的 20 分钟能量储备。然而，这一豁免的条件是动力升力飞机“能够在整个飞行路线上持续以垂直升力模式着陆”。如果无法保证这一性能，那么动力升力飞机必须遵守飞机的能量储备要求。

作为 FAA 致力于消除“运营障碍”的一部分，SFAR 解决了该行业面临的最大挑战之一，即如何快速扩大无人驾驶飞机的运营规模。对此，FAA 的回应是提供一个框架，采用“爬行-行走-跑步”的方法培训“第一批”飞行员，然后这些飞行员​​可以培训其他飞行员。 

所有飞行员将从哪里来？

更具体地说，该机构引入了“替代框架”，用于认证驾驶单一功能飞行控制系统和单一驾驶舱的飞机的飞行员。只要教练和飞行员都可以使用控制装置，就可以这样做。

或者，eVTOL 制造商可以使用 C 级或更高级别的全飞行模拟器，在飞行员单独飞行之前根据第 61 部分和第 194 部分规则进行飞行训练。这些规则还提供了第三种途径，即 FAA 可以授予偏差权限，允许在 NAS 中使用一套飞行控制装置的飞机进行飞行训练，“基于未来经过验证的技术进步”。

飞行员将需要为驾驶的每一架动力升力飞机获得类型等级，就像现有飞机一样。他们还必须满足第 135 部分操作的“资格要求”。

其中一项更重要的让步是允许多条途径认证飞行员操作单一飞行控制和驾驶台的飞机。这适用于大多数正在开发的 eVTOL 飞机，但 Beta Technologies 的 Alia 250 型号除外，该型号具有双重控制。

目前有三种选择：让学生和教练都可以使用单次飞行控制装置，教练可以在必要时立即干预；扩大模拟器的使用范围，让申请人可以在模拟器中训练并获得单独驾驶飞机的经验；通过“偏差授权”，为未来技术进步做出改变留下空间。

美国联邦航空管理局表示，它没有在动力升力飞机类别中设立不同的飞机等级，因为“每架动力升力飞机都有不同的配置、独特的起飞装置、多样化的飞行控制和独特的操作特性。”缺乏操作数据是要求所有动力升力飞机机长都持有类型等级的另一个原因。

该机构已决定允许制造商雇用的一些飞行员通过公司试飞和机组人员培训活动接受培训并积累经验。然后，他们将组成第一批飞行教员队伍，为 141 和 142 部培训机构和 135 部运营商的其他教员提供培训。他们还将带头制定必要的课程。

SFAR 和对现有规则的修订为飞行员提供了满足飞行时间要求的替代方法，包括越野飞行。它们扩大了商业飞行员通过第 135 部分培训计划获得类型等级的机会。重要的是，替代要求仅适用于已经持有商业飞行员执照和仪表等级的飞行员。

最终规则将动力升力飞机的机长飞行时间要求从 50 小时减少到 35 小时，其中 15 小时可在 C 级或更高级别的全飞行模拟器上进行。除了第 135 部分运营外，它还涵盖航空运输飞行员认证和第 121 部分通勤运营的运营经验。

eVTOL 先驱的积极、礼貌回应

毫无例外，AAM 部门的利益相关者公开支持 FAA 的 SFAR 裁决。如果他们有任何保留意见，他们会选择强调“乐观”的一面，大概是因为他们正在消化这份冗长文件的全部含义。

虽然各公司对 SFAR 提供的确定性表示欢迎，但在解释如何满足这些要求以及这是否涉及对其飞机或计划任务的更改时，他们基本上保持沉默。AIN采访了几位eVTOL市场竞争中的领跑者，讨论 SFAR 的实施将如何影响他们的计划。

以下是公司官方回应的示例：

Beta技术公司：

星期二 [10 月 22 日] 对航空业来说是个伟大的日子。从及时发布动力升力 SFAR 到在规则集中明确纳入行业反馈，FAA 已经表明了对 AAM 的支持。对这种新型飞机的培训和运营有明确的要求是向前迈出的一大步。它将使整个行业（包括 Beta）能够继续安全高效地走向商业化。鼓励 Beta 采取一条简单的合规途径，不需要飞行员培训的替代途径和灵活的燃油储备要求。这条规则将使我们能够在第一天开始有意义且安全的运营，并按预期为客户提供服务。我们期待在我们开始共同运营时继续与客户合作实施这些规则。

Joby Aviation 创始人兼首席执行官 JoeBen Bevirt：

今天发布的法规将确保美国继续在清洁飞行的发展和采用方面发挥全球领导作用。提前发布指导意见证明了规则制定团队的奉献精神、协调能力和辛勤工作。

美国联邦航空管理局提供的 SFAR 包括灵活的途径，可支持新类别飞机安全及时地投入使用。我们正在与美国联邦航空管理局讨论对现有第 135 部分操作手册所需的修订。

Bristow 执行副总裁兼首席转型官 Dave Stepanek：

Bristow 目前正在审查完整的 SFAR，并处于全面了解新 SFAR 及其潜在影响的早期阶段。总体而言，我们对实现这一重要里程碑的过程和进展感到满意，尤其是在我们进入早期商业运营阶段时，AAM 获得了更明确的指导。

Archer Aviation 首席监管事务官、前 FAA 局长 Billy Nolen：

美国联邦航空管理局 (FAA) 动力升力 SFAR 中规定的条例与我们计划的商业运营、飞行员培训和 Midnight 的运营能力相一致 - 我们预计这不会对 Archer 的商业化时间表产生任何影响。

我们的团队对昨天发布的 FAA 最终动力升力 SFAR 的结果非常满意。这比计划提前完成，并通过为 eVTOL 飞机在美国安全运行所需的条件提供明确指导，进一步巩固了我们的上市之路

以下是我们对 SFAR 三个领域的初步总结，这也是我们行业一直关注的重点。如您所知，SFAR 是一份庞大的文件，我们的团队和我仍在审查它。我们将继续评估该文件及其内容，并与 FAA 合作制定我们的运营计划，以符合最终的 SFAR。我们期待成为美国首批开创 eVTOL 飞机运营的公司之一

藝術本身

最终版 SFAR（相对于初稿）大大扩展了我们将飞行模拟器技术作为飞行员培训和资格认证计划一部分的能力。这包括允许飞行员学员在特定模拟器时间内获得学分，以及大大扩展了我们将模拟器技术作为飞行员认证简化途径一部分的能力。SFAR 还整合了几种非常可行的选项，使用一套控制装置在我们的飞机上训练飞行员。

藝術本身

最终版 SFAR 允许飞机利用某些直升机操作规则，只要运营商遵守规则中详述的适当风险缓解措施即可。例如，如果动力升力飞机能够在整个飞行路线上以垂直升力飞行模式持续着陆，运营商可以使用 § 91.151 下的直升机燃料要求。这为我们与 FAA 密切合作制定我们计划网络的详细运营计划提供了坚实的基础，以确保符合这些要求。

𝐂𝐫𝐨𝐬𝐬-洗衣粉

最终的 SFAR 越野要求提供了可行的规定和替代路径，这些规定和路径适合大多数 eVTOL 飞机（包括 Midnight）的能力，从而为行业创建了一个安全且可实现的飞行员培训框架。”