航空业推动可持续航空燃料使用但仍面临成本与政策挑战

2019 年，十多架使用可持续航空燃料 (SAF) 的公务机降落在日内瓦欧洲公务航空会议中心 (EBACE)，这似乎预示着一个新的曙光，因为航空业因其对环境的影响而承受着巨大的压力，希望履行清洁航空燃料的承诺。

六年过去了，当时提出的采用 SAF 的大多数挑战（特别是与成本、可用性和缺乏足够的政策支持有关的挑战）仍然存在。

对于那些在欧洲境内飞行、飞往或飞离欧洲的乘客来说，他们现在面临着满足有关提升 SAF 的要求的额外动力。

根据欧盟和英国的规定，从今年起，欧洲和英国机场所有燃油加注量中，2% 必须是 SAF。这两个方案均逐步提高 SAF 的比例要求，到 2030 年，欧盟将达到 6%，英国将达到 10%，到 2050 年，这一比例将大幅上升。

两项法规还要求部分SAF必须为合成燃料或电转液燃料，英国将从2028年开始执行，欧盟则从2030年开始执行。鉴于目前非HEFA基（加氢酯和脂肪酸）SAF产量匮乏，eSAF成分最令人担忧。

欧洲航空监管机构EASA在更新SAF强制目标达成进展时强调了这一点。EASA对欧盟的生产能力评估认为，预计已公布的SAF产能将在2030年达到最低SAF份额要求。

然而，它指出需要“迅速采取行动”来满足合成航空燃料的最低份额要求，并指出未来几年需要对合成燃料设施做出最终投资决策，以实现 2030 年的目标。

但新的SAF设施已步入正轨。今年4月，绿色燃料专家Neste在其位于Rotterdam的可再生产品炼油厂开始生产SAF。该炼油厂经过改造，使Neste的SAF年产量达到50万吨，使该公司全球SAF年产能达到150万吨。

“第一条生产线已经完工，我们现在已准备好从Rotterdam为我们的客户供应欧盟生产的SAF，”雀巢首席执行官海基·马利宁（Heikki Malinen）在第一季度业绩电话会议上表示。“接下来，雀巢的重头戏是在Rotterdam进行巨额投资，建设第二条生产线。”

然而，其他方面的进展却滞后。例如，壳牌公司去年夏天暂停了其位于Rotterdam年产82万吨的生物燃料工厂的建设，“以解决项目交付问题，并在当前市场条件下确保未来的竞争力”。与此同时，据报道，英国石油公司今年4月暂停了其位于西班牙卡斯特利翁炼油厂生产SAF的计划。

自新任首席执行官Murray Auchincloss上任以来，英国石油公司在战略调整中再次强调了石油和天然气业务的增长，而英国石油航空公司首席执行官兼英国石油公司全球航空高级副总裁费德·贝拉表示，这一战略仍将使其能够投资于低碳业务。

“目前（SAF）的供应量足够满足当前的需求，但展望未来，我们将致力于生物燃料，并在市场上采购以满足客户的需求，”她说道，并指出公司正在开展三个HEFA SAF项目。其中一个项目的最终投资决策将于2027年做出。

“供应足以满足中期需求，但从2030年代开始，我们将需要更多产量投入生产并寻找替代原料。世界上的食用油资源有限，”她说道，并指出英国航空英国石油公司正在评估三叶草作物，这种作物的碳强度与食用油相同或更低，如果种植在粮食作物之间，对土地利用的影响也有限。

不过，贝拉强调，人们担心eSAF的产量不足以满足这部分规定，因为“目前的风险与回报并不平衡”。她补充道：“另一个挑战是，eSAF的价格将是航空燃油的5到8倍。”

与此同时，英国石油公司刚刚成功领导一个工作组，获得英国国防部批准，将SAF与可再生高发性脂肪酸（HEFA）的协同处理比例从目前的5%提升至30%。“协同处理可以生产出符合严格航空标准的高质量燃料，同时有助于增加客户可用的SAF数量，”贝拉说道。

美国Titan航空燃料公司国际业务首席执行官Daniel Coetzer 指出，人们寄予厚望，希望石油公司引领可再生能源转型，但对于如何可持续地生产 SAF 的具体细节却并不明确。

“我认为过去几年石油公司承受着相当大的不公平压力，要求他们找到解决方案，但现在人们开始意识到，这并非易事，”他说，“问题终将解决，但我们必须找到一个合理的解决方案。”

Coetzer指出，承诺的规模意味着航空公司在获得 SAF 方面将排在第一位，而不是因为商务航空的乘客数量较少，SAF 的成本必须分摊到商务航空上。

“在商务航空领域，我们看到很多运营商都非常喜欢使用SAF。但它的价格非常昂贵，”他说。

“我们的供应商有产品供应，”Coetzer补充道。“我们正在努力推广产品，并为客户提供帮助；我们既要让想要产品的人拥有它，也要让还没有产品或尚不了解产品可行性的客户了解它，并向他们解释这是一款好产品，它是可行的。”

但他指出，即使是不在该强制规定范围内的商务航空运营商（每年运营的航班少于 500 架次），如果他们在提供 SAF 混合物的机场加油，最终也需要支付 SAF 费用，因为该混合物已经混入燃油中。

他表示，泰坦航空正在与不在监管范围内的运营商合作，寻找能够提供常规Jet-A燃油的机场，但他补充道：“我认为必须有相应的措施，这样，如果你被收取了费用，而你又不应该被收取费用，那么你就可以免除这笔费用。肯定有办法从欧盟索回这笔费用，但目前还没有。”

今年 2 月，欧洲公务航空协会 (EBAA) 与其他多家欧洲航空机构联合呼吁采用登记认领系统，以加速 SAF 在欧洲的部署。

他们表示，预订和认领系统（一种无需在机场进行实物交付即可核算 SAF 购买和使用的机制）将确保 SAF 市场更加高效，而不受规定机场实物供应的限制，同时也有助于飞机运营商遵守规定，而无需承担额外成本。

他们表示，预订和认领系统（一种无需在机场进行实物交付即可核算 SAF 购买和使用的机制）将确保 SAF 市场更加高效，而不受规定机场实物供应的限制，同时也有助于飞机运营商遵守规定，而无需承担额外成本。

该行业机构在二月份致欧盟委员会的一封信中表示：“这将有助于刺激和部署整个欧洲的生产。”

EBAA 长期以来一直呼吁建立登记和索赔系统，并将其列为 2024 年初的一项关键要求，当时，EBAA 与通用航空制造商协会 (GAMA) 共同提出了建议，要求该行业超越提升的 SAF 的强制性要求。

该框架旨在创建一个框架，支持欧洲公务机运营商在 2030 年前达到 20% 的 SAF 使用水平（无论是直接提升还是通过“强大的”预订和索赔系统），并最终在 2050 年之前使用 100% 的 SAF。

这些协会确定了一些正在与其合作以促进SAF供应的欧洲机场。其中之一，英国范堡罗机场，正在寻求确立其领导地位——自2021年7月向所有客户提供SAF以来，已售出超过200万升。

“如今，我们是商务航空领域最大的单一站点SAF供应商之一，”范堡罗机场首席执行官西蒙·吉尔表示。“我们的目标是成为英国首个完全放弃传统航空燃油的机场，并计划在2020年实现这一目标。”

今年 3 月，该公司向这一愿望又迈进了一步，与氢气精炼厂达成协议，每年利用当地废物生产 1250 万升（或 10,000 吨）SAF。

“它有可能为我们提供足够的 SAF 专有供应，使我们到 2028 年成为世界上第一个也是唯一一个在整个供应中提供 20% 混合燃料的机场，”Geere 表示。

尽管面临供应挑战，吉尔仍将SAF视为公务航空的机遇。“这是因为通常情况下，这个市场有能力承担向新燃料技术过渡所需的较高前期成本，”他说道。“我们认为自己处于这一技术进步机遇的前沿，因为我们支持的航班以及我们运营的小型现代化飞机具有巨大的经济价值。”

此外，部分飞机所有权巨头NetJets的总裁帕特里克·加拉格尔(Patrick Gallagher)表示，该公司将继续投资可持续燃料。他今年早些时候在社交媒体上发帖称：“2024年，我们购买的可持续燃料(SAF)数量大约比上一年翻了一番，业内没有人比我们购买的SAF更多。”

其他近期发展包括 Jet Aviation，该公司在最近的欧洲公务航空展览会 (EBACE) 上为日内瓦提供了 SAF，并于 1 月份在其位于巴塞尔的完工和维护设施中提供 SAF - 这是该公司提供此类服务的第 12 个地点。

与此同时，私人航空航站楼运营商Signature Aviation于3月宣布，将在欧洲新增六个航站楼提供SAF服务，包括伦敦盖特威克机场、希思罗机场和卢顿机场，以及英国东米德兰兹机场和曼彻斯特机场，以及巴黎布尔歇机场。至此，Signature Aviation提供SAF服务的航站楼数量增至33个。

该公司还计划今年在欧洲、中东和非洲的进一步固定基地运营中增加 SAF 供应，并在尼斯蔚蓝海岸机场推出该地区首款全电动加油车。