中国航空发动机集团简介、直属单位与主营业务
2022年04年24日
IATA 2025-02-26
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国际航空运输协会（IATA）发布了2024 年度安全报告。航空业在安全方面又取得了强劲的一年，包括几个关键参数的五年平均水平有所提高，但与 2023 年的出色表现相比有所退步。
- 每百万航班的事故率为 1.13 起（每 88 万次航班发生一次事故），低于五年平均值 1.25 起，但低于 2023 年记录的 1.09 起。
- 2024 年，在 4060 万次航班中，发生了 7 起致命事故。这一数字高于 2023 年记录的一起致命事故和五年平均 5 起致命事故。
- 2024 年船上死亡人数为 244 人，而 2023 年报告的死亡人数为 72 人，五年平均值为 144 人。死亡风险仍然较低，为 0.06，低于五年平均值（0.10），尽管是 2023 年报告的 0.03 的两倍。
国际航空运输协会理事长威利·沃尔什表示：“即使最近发生了引人关注的航空事故，也必须记住，事故极其罕见。2024 年共有 4060 万次航班，其中 7 次致命事故。此外，航空安全的长期发展是持续改进的。十年前，五年平均值（2011-2015 年）是每 456,000 次航班发生一次事故。如今，五年平均值（2020-2024 年）是每 810,000 次航班发生一次事故。这种改进是因为我们知道每一起死亡事件都是太多了。我们以最深切的同情和更大的决心纪念航空事故中丧生的每一位生命，使飞行更加安全。为此，包括 2024 年安全报告在内的安全数据的积累是我们最有力的工具。”
主要安全见解包括：
- 冲突地区风险上升：两架飞机在冲突地区被击落（哈萨克斯坦造成 38 人死亡，苏丹造成 5 人死亡）凸显了“安全天空”倡议的重要性，该倡议是在 PS752 悲剧发生后建立的，目的是加强高风险空域的安全保障。
- 最常见的事故：机尾撞击和跑道偏离是 2024 年报告最多的事故，凸显了起飞和降落安全措施的重要性。值得注意的是，没有发生可控飞行撞地 (CFIT) 事故。
- 参加国际航空运输协会运行安全审计（IOSA）的航空公司（包括所有国际航空运输协会成员航空公司）的事故率为每百万航班0.92起，明显低于非IOSA航空公司的1.70起。
冲突地区：需要采取行动
与冲突地区有关的事故和事件被视为与安全相关的事件，因此未包括在本报告中。虽然它们没有出现在本安全报告的数据中，但它们与日益增多的全球导航卫星系统 (GNSS) 干扰事件一起，是航空安全的首要问题，需要紧急进行全球协调。
“任何民用飞机都不应成为军事行动的目标——无论是故意还是意外。各国政府必须加强行动，加强情报共享，并制定更明确的全球协议，以防止此类悲剧发生并保障民用航空安全，”沃尔什说。
| 事故类型 | 2023 | 2024 | 5 年平均值（2020-2024） |
|---|---|---|---|
| 总事故率（每百万航班的事故率） | 1.09（每 92 万次航班发生 1 起事故） | 1.13（每 88 万次航班发生 1 起事故） | 1.25（每 81 万次航班发生 1 起事故） |
| 国际航空运输协会成员航空公司的所有事故发生率 | 0.97（每 103 万次航班发生 1 起事故） | 0.90（每 111 万次航班发生 1 起事故） | 0.79（每 124 万次航班发生 1 起事故） |
| 事故总数 | 四十二 | 四十六 | 三十九 |
| 致命事故 | 1 (0 架喷气式飞机和 1 架涡轮螺旋桨飞机) | 7 架（5 架喷气式飞机和 2 架涡轮螺旋桨飞机） | 5 |
| 机上死亡人数 | 72 | 244 | 144 |
| 死亡风险 | 0.03 | 0.06 | 0.10 |
| 国际航空运输协会会员航空公司的死亡风险 | 0.00 | 0.08 | 0.03 |
| 飞机机身损失（每百万次飞行） | 0.06（每1750万次航班发生一次重大事故） | 0.14（每 740 万次航班发生 1 起重大事故） | 0.15（每712万次航班发生一次重大事故） |
| 涡轮螺旋桨飞机机身损失（每百万次飞行） | 0.83（每120万次飞行就有1架飞机机身损毁） | 1.12（每 89 万次飞行就有 1 架飞机坠毁） | 1.37（每 74 万次飞行就有 1 架飞机机身损毁） |
| 航班总数（百万） | 38.6 | 40.6 | 31.8 |
区域安全绩效
北美
发生 12 起事故后，总事故率从 2023 年的每百万航段 1.53 起改善至 2024 年的 1.20 起，低于该地区五年平均事故率 1.26 起。自 2020 年以来，死亡风险一直为零。2024 年最常见的事故类型是机尾撞击，其次是跑道损坏和跑道偏离。虽然没有事故与太空作业产生的碎片有关，但火箭发射次数的增加给空中交通管理带来了挑战。
亚太
2024 年共发生 7 起事故，总事故率从 2023 年的每百万航段 0.92 起上升至 2024 年的 1.04 起，但仍低于该地区五年平均水平 1.10 起。死亡风险与 2023 年持平，为 0.15 起。该地区的事故没有主要分类，包括机尾撞击、跑道损坏和湍流等。
非洲
2024 年共发生 10 起事故，总事故率从 2023 年的每百万航段 8.36 起上升至 2024 年的 10.59 起，超过五年平均水平 8.46 起。非洲 (AFI) 的事故率最高，但死亡率连续第二年保持在零。2024 年最常见的事故类型是跑道偏离，其次是起落架相关事故。在涉及 AFI 运营商的所有事故中，有 40% 发生在涡轮螺旋桨飞机上。通过 IATA Focus Africa 计划， 合作航空安全改进计划 (CASIP)继续调动资源应对关键的安全挑战。
中东和北非
2024 年发生了两起事故，总事故率从 2023 年每百万航段 1.12 起改善到 2024 年的 1.08 起，也低于五年平均值 1.09 起。自 2019 年以来，死亡风险一直为零。虽然没有事故与 GNSS 干扰有关，但它已成为该地区一个关键的关注领域。
独立国家联合体
2024 年没有发生任何事故，总事故率从 2023 年每百万航段 1.05 起改善到 2024 年的零，比该地区五年平均水平 2.49 起有所改善。自 2022 年以来，死亡风险一直保持在零。与地区冲突相关的 GNSS 干扰和安全风险仍然是该地区航空安全的主要问题。请注意，2024 年 12 月阿塞拜疆航空公司飞机在冲突地区被击落的事件未在本安全报告中被归类为事故。同样值得注意的是，CIS 可用的事故信息有限，一旦有更多数据可用，可能会进行比平时更大的修订。这可能会影响事故率以及死亡风险计算。
欧洲
2024 年共发生 9 起事故，总事故发生率从 2023 年的每百万航段 0.95 起略微上升至 2024 年的 1.02 起。这一比率与该地区五年平均事故率 1.02 持平。死亡风险率从 2023 年的零上升至 2024 年的 0.03。事故中占比最大的是机尾撞击，其次是跑道偏离。
北亚
仅发生一起事故，总事故率就从 2023 年每百万航段零起事故略微上升至 2024 年的 0.13 起。这比该地区五年平均每百万航段 0.16 起事故要好。自 2022 年以来，死亡风险一直为零。仅发生过一起涉及北亚运营商的事故，与机尾撞击有关。
拉丁美洲和加勒比地区
2024 年发生了 5 起事故，总事故率从 2023 年每百万航段 0.73 起事故上升至 2024 年的 1.77 起事故。这比五年平均值 2.00 要好。死亡风险从 2023 年的 0.00 上升至 2024 年的 0.35。事故中最大比例与机尾撞击有关。
各地区损失率和死亡率风险（每百万航班）
| 地区 | 2023 年喷气式飞机机身损毁 | 2024 年喷气式飞机机身损毁 | 飞机机身损失 5 年平均值 ('20-'24) | 2023 年涡轮螺旋桨飞机机身损毁 | 2024 年涡轮螺旋桨飞机机身损失 | 涡轮螺旋桨飞机机身损失 5 年平均值 ('20-'24) | 2023 年死亡风险 | 2024 年死亡风险 | 死亡风险 5 年平均值 ('20-'24) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 非洲 | 0.00 | 1.78 | 0.36 | 2.38 | 5.24 | 5.78 | 0.00 | 0.00 | 1.60 |
| 亚太 | 0.00 | 0.36 | 0.26 | 0.85 | 0.86 | 0.34 | 0.15 | 0.15 | 0.16 |
| 独联体 | 1.13 | 0.00 | 0.46 | 0.00 | 0.00 | 8.67 | 0.00 | 0.00 | 0.47 |
| 欧洲 | 0.13 | 0.13 | 0.21 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.03 | 0.01 |
| 拉丁美洲和加勒比地区 | 0.00 | 0.40 | 0.36 | 0.00 | 2.97 | 2.22 | 0.00 | 0.35 | 0.08 |
| 中东和北非 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| 北美 | 0.00 | 0.00 | 0.03 | 1.48 | 0.00 | 0.64 | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| 北亚 | 0.00 | 0.00 | 0.09 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.00 | 0.05 |
| 全球的 | 0.06 | 0.14 | 0.15 | 0.83 | 1.12 | 1.37 | 0.03 | 0.06 | 0.10 |
通过及时、全面和公开的事故报告加强安全
事故报告延迟或不完整导致关键利益相关者（运营商、制造商、监管机构和基础设施提供商）无法获得可进一步改善航空安全的重要见解。国际航空运输协会对 2018-2023 年事故调查的分析显示，只有 57% 的事故调查按照《芝加哥公约》的要求完成并公布。
不同地区的完成率存在很大差异，北亚地区最高，为 75%，其次是北美（70%）和欧洲（66%）、独联体（65%）、中东和北非（60%）、拉丁美洲和加勒比地区（57%）、亚太地区（53%）和非洲（20%）。
“事故调查是改善全球航空安全的重要工具。为了有效，事故调查报告必须完整、可访问且及时。《芝加哥公约》附件 13 明确规定这是国家的义务。出于政治考虑而掩盖事故报告是完全不可接受的。如果能力是阻碍因素，那么我们需要协调全球努力，为事故调查专业知识有限的国家提供技术支持，”沃尔什说。
GNSS 干扰急剧增加，航空安全风险不断增加
国际航空运输协会事件数据交换中心 (IDX)的数据 显示，GNSS 相关干扰急剧增加，这可能会误导飞机导航系统。尽管有多个备用系统可以在这些系统受到影响时支持航空安全，但这些事件仍然对民航构成蓄意和不可接受的风险。GNSS 干扰在土耳其、伊拉克和埃及最为普遍。
2023 年至 2024 年间，有关 GNSS 干扰（包括信号中断、干扰和欺骗）的报告激增。干扰率增加了 175%，而 GPS 欺骗事件激增了 500%。
“GNSS 干扰事件的急剧增加令人深感担忧。可靠的导航是安全高效飞行运营的基础。政府和空中导航服务提供商需要立即采取措施，制止这种做法，提高态势感知能力，并确保航空公司拥有在所有地区安全运营所需的工具，”沃尔什说。
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