『缺订单』的韩国航空产业

韩国主要的出口机型FA-50

行业鸟瞰：百家企业,50亿美金产值

航空产业企业数约100家

韩国的产业集群常常被当作国内企业学习的一个范例，其民机制造在过去三十年的发展确实引人注目。然而，近年韩国航空制造企业的境遇却并不轻松。由韩国政府披露的数据可知，2015/2016年算一个高点，但最近两年行业面临着订单不足的窘境，对制造企业造成20%以上的稼动率波动会是一个沉重的打击。不难理解在近两届的珠海航展上为何有众多韩国企业其热切的期望成为我国航空工业或者中国商飞的供应商。

2016-2018韩国航空航天产业产值明细（KAIA）

由上图可见，由于整机型号有限，产业缺乏拉动力。用于出口的民机飞机零部件制造是韩国航空产业的特色，占总产值的40%。整机出口主要是教练机T-50系列；但由于订单问题，产值不稳定，是造成波动的主要原因。

2016-2018韩国航空航天人员明细（KAIA）

韩国航空航天的总雇佣人数在15000人左右，人均产值约30万美金。

航空军民机发展一览图（出自KAIA）

韩国航空航天整体起步较晚。军机方面，80年代以前以维修为主。80年代开始组装F-5E/F，90年代开始本土组装UH-60P和KF-16，提高了航空工业的水平。民机方面，80年代作为长桁、机身框以及装配壁板的供应商；90年代后也才开始量产整机SB427（三星生产的贝尔Bell 427。当时，SB427模型经常被当作访问韩国客户的礼物）。1997年开始的亚洲金融危机使韩国航空产业元气大伤，1999年，国家整合了三大财阀现代、三星、大宇陷入困境的航空航天部门，成立了KAI。

2011年首飞的KC-100成为了第一种韩国量产民机

韩国的独立设计的民用整机则几乎是空白，除了90年代初Korean Air实验性质的ChangGong-91，一直到2011年，KAI才有了第一种固定翼民用飞机KC-100首飞（一种315马力的通航飞机）。

韩国的第一架A300B4（MSN014），图片来自Flyteam

空客在韩国民机零部件制造发展中起到了重要的作用。1975年，大韩航空成为第一家运营A300喷气客机的非欧洲航空公司。空中客车也因此和韩国企业关系密切（A300此前在1974刚刚投入运营。2001年KAI与Airbus UK签订了机翼壁板的合同，成为一个其航空产业发展的标志性事件。韩国官方宣称，KAI是作为A350/787风险合作伙伴(RSP)，显得言过其实，虽然KAI虽然参与零组件级设计（例如A350机翼翼肋）更多的是作为更高级RSP的供应商。例如787中央翼盒项目，实际交付给富士重工（FHI, 现名Subaru）。

然而，韩国航空工业的自我认知把自己产业水平定义成我国属于同一档次！属于“夜郎自大”，此处就不做评论了。

地域分布特点是，集中在韩国东南部的庆尚南道和釜山地区，两地占据了韩国航空生产的92%。仅庆南一地就接近80%的产值，号称“韩国航空硅谷”（KAV）。

韩国产业政策的特点：整机之梦与中小企业扶植

第一，重视整机发展。航空工业成熟的标志是独立研制一系列型号。韩国开始有真正意义上的固定翼整机T-50，还是2000以后的事情。资源有限，采取了一机型多改型攻占小众市场的发展道路。

体量有限缺乏型号牵引，采取多个改型战略

第二第三梯队的国家想打开国际市场，只能在教练机等市场上做文章。

第二，活用国际贸易利益交换。国家小的好处就是协调容易：

1. 对美国方面，2018年9月也刚宣布采购6架P-8A（合同额达21亿美金！1架约相当于6架737-800）。

2. 对欧洲方面，今年2月，韩国正与西班牙积极会谈，用出口T-50换取进口A400M替代C-130，思路令人印象深刻。3. 对整机出口的第三世界国家，积极的、直言不讳的宣传购买韩国飞机可以带来补偿贸易（offset）。

第三，扶植民营企业直接签约。韩国产业的协会，例如国家层面的KAIA，庆南地区的GESCA等积极扶植KAI下级企业直接对接国外客户。其中的代表有ASTK、HIZE、S&K以及SAMCO等。

势必锐与ASTK签订了737 48段合同，图片来自KAIA

代表性的案例是ASTK，创业初期仅能生产板弯型材。其积极开发国际市场。也曾为我国主机厂制造零件。2016年10月，韩国ASTK赢得了生产A320neo风扇罩门加工零件的合同 - 这是与空中客车公司的首次直接协议。

主要国际合作项目：

产业政策上活用利益交换，波音空客也是左右逢源。主要项目如下：

主要波音项目，图片来自KAIA

主要空客项目，图片来自KAIA

可以看到，很多项目其实对国内形成直接的竞争，例如737垂尾与平尾、737 48段、A321机身壁板、A320机翼壁板等等。

韩国航空产业缺点突出：

第一，机载设备与系统弱。虽然韩国有发达的汽车工业和电子工业，但没有经历过大飞机这样复杂系统中的需求管理闭环，难以发展核心设备与系统。这点连日本也同样，国际合作项目以机体结构件发动机零件为主（经产省一直呼吁大力发展机载设备）。

T-50动力是韩国组装的GE F404

第二，发动机弱。发动机零部件的工艺难度高，认证项多周期长，相对适于高成本地区制造。但韩国的发动机相关企业仅有5家，产值不到10%。其中，以韩华宇航（Hanwha Aerospace,原Samsung Techwin被收购后更名)为主。此企业的特点是燃气轮机维修能力强，整机方面主要负责F100、F404、F110、T-700等军用发动机的组装。并向GE、PW与RR提供发动机零部件，并且是PW的GTF项目的风险合作伙伴。

机体结构工作包的竞争越来越激烈的今天，产业上有这两个明显的短板，“缺少整机+高成本结构”的韩国，缺“订单”似乎是必然。

产业集群特色：车间主任创业和协作精神

韩国航空产业几乎是“一极集中”（庆南地区）。此地区的KAI以及周边的中小企业组成的产业集群常作为一个经典案例。其最大的特色是“车间主任”创业：KAI等技术背景的中层管理人员，成立企业承接KAI的外包业务。这样技术、市场、团队都有保障，文化上也对接。

庆南地区，图片来自GESCA

第二个特色是协作精神：一个是集群中企业向上与KAI协作，另一个是互相协作。KAI按项目不同采取了不同的策略：例如，A320壁板的上壁板和下壁板是分别分配给两家不同的企业，A350分配较小13-44号翼肋分配给的核心供应商等；同时保持核心零部件内部制造的比例（如难度更大的A320下壁板和A350尺寸较大的翼肋）。

A350工作包翼肋分割，图片来自Yulkok官网

互相协作中的利益划分通常是敏感的，尤其是订单不足的时候。笔者曾好奇韩国的产业集群是如何做到的长期协作。也许KAI的作用是其一，其二是韩国市场容量使小企业难以维系完整能力，合作是更合理的选择。例如主要特种工艺企业仅有COTEC和GA两家，连已是上市公司的ASTK都主要依靠外部特种工艺资源。这样KAI与多数企业之间，供应商之间基本能维系稳定的互惠共赢关系。

韩国某企业-图片来自其官网

然而，无论哪种协作，总会有企业想谋求领导者地位和全产业链能力。韩国的产业集群中就也有这样的企业。这家企业官网甚至给出了以自身为核心的航空产业集群愿景。民品结构件不算是门容易的生意，韩国人锲而不舍的精神曾给笔者留下深刻印象。

给我们的启示

众多军民机型号的牵引下和我们国家“军民融合”战略利好下，我国西北西南等地的产业集群雏形已经初现。我国类似规模的民营企业目前处在“订单干不完”的幸福烦恼阶段。可以说，处境远胜于韩国同行。相信有远见的企业领导们也在为未来打算，借势升级、迎头赶上，成为我国的航空产业根基的一部分。航空产业网愿助一臂之力。

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