S-92直升机市场主导地位面临挑战，未来或被超中型直升机逐步取代

近十年来，从阿伯丁到斯塔万格再到霍马，只要石油和天然气行业需要将大量人员运送到遥远的海上，重型双发西科斯基 S-92 直升机就是他们的首选。

分析公司 Cirium 的数据证实了这种主导地位：记录显示，目前在役的海上 S-92 有 165 架，而莱昂纳多直升机公司的 AW189 和空客直升机公司的 H175 分别为 47 架和 46 架，后两种都是体型略小的超中型旋翼机。

LCI Analytics 的数据表明，西科斯基直升机的市场份额更大，S-92 现役直升机数量为 193 架，而 AW189 和 H175 各有 48 架。

S-92 垄断市场的原因有很多，其中最重要的就是缺乏天然的竞争对手，因为空客 H225在 2016 年 4 月发生致命坠机事故后基本退出了市场。

相对温和的需求，以及缓慢扩张的超中型船队的支持意味着该行业基本能够维持运营。

但该行业实际上依赖单一制造商的单一类型并非没有风险。

随着石油和天然气行业开始摆脱新冠疫情后的长期低迷，客户需求激增。

与此同时，由于后疫情时代航空航天供应链的脆弱性，S-92 机队因备件短缺（尤其是主齿轮箱 (MGB)）而出现可用性问题。

在问题最严重的时候，有 30 余台 S-92 处于停用状态，等待 MGB，给运营商造成了严重干扰，并引发了行业组织国际石油和天然气生产商协会 (IOGP) 的警告。

最终，西科斯基公司解决了这个问题——虽然速度没有运营商希望的那么快——但如果 S-92 出现安全问题而需要停飞，业界是否能够应对就值得怀疑了。

S-92 机队也开始老化。虽然尚未出现退役潮，但大多数人（西科斯基除外）预计，随着直升机进入 20 年代中期，退役潮将在 2030 年左右到来。

布里斯托集团 (Bristow Group) 在 2024 年 6 月的投资者报告中重点介绍了一些数据，表明基于 25 年的使用寿命假设，S-92 海上退役数量将从下一个十年初开始增加，在 2030 年至 2040 年的 11 年间，平均每年退役 16 架直升机。

根据 LCI Analytics 的数据，2024 年仅有 4 架飞机退役，其中包括第一架飞行时间达到 30,000 小时的飞机。

租赁公司 Milestone Aviation 的首席执行官 Pat Sheedy 在最近于达拉斯举行的 Verticon 展会上表示，他认为 S-92 在石油和天然气领域的更换周期“将在本世纪末开始加速”。

然而，这将发生在整个海上船队增长持平或极小的背景下。“我们看不到海上船队出现大规模增长；这将与替换需求挂钩，”Sheedy 说。

就连西科斯基公司也认为该领域的增长空间很小甚至没有：全球和军事系统副总裁莱昂·席尔瓦说，未来新型 S-92 的订单将主要来自 VIP 或国家元首市场。

他说，该制造商的预测“并未显示出对海上石油额外飞机的巨大需求”。

咨询公司 Cirium Ascend 的数据支持了这样一种观点，即该行业的整体增长将很少或没有增长。该公司的直升机预测预测，未来十年，目前约 26% 的海上直升机将被替换，但复合年增长率仅为 0.5%。

然而，Cirium Ascend 直升机首席评估师 Sara Dhariwal 认为，该机队的组成将发生变化。她说，“随着飞机的使用寿命达到 30,000 小时，S-92 机队将在 2020 年代末至 2030 年代成为日益需要更换的目标，而 20 年机龄的飞机也很容易被超中型飞机取代”。

总体而言，Cirium 预测超中型火箭将占据 44% 的市场份额，因为“它们能够执行除最高容量或最长航程任务之外的所有任务”，Dhariwal 说道。

然而，LCI Analytics 认为 S-92 的长期前景较弱：“超中型飞机的挑战将持续存在，目前的订单量将使超中型飞机的数量在未来十年内超过重型飞机。”

分析表明，交叉点将出现在 2031 年至 2032 年期间，届时超中型舰队将达到稳定，而用于海上作业的重型双发直升机的数量将开始急剧下降。

根据最新数据，LCI Analytics 记录了 AW189 和 H175 的总计 108 个积压订单（包括选配订单）。

虽然 AW189 和 H175 自 2014 年投入运营并逐渐成熟，但贝尔也想抢占西科斯基的市场份额。其超中型 525 直升机（重 9.3 吨）经过漫长的研发，目前已进入第 14 个年头，似乎正逐渐接近服役。

在 Verticon，该飞机制造商与 Omni Helicopters 达成协议，将在圭亚那使用首批生产型 525 进行运行评估 - 可能于今年晚些时候开始。

Omni 集团首席运营官邓肯·摩尔 (Duncan Moore) 表示，此次试验基于“对未来 7 至 10 年的车队战略展望”。

摩尔表示，Omni 公司看到了新机型取代其在巴西机队的潜力，其最大一部分业务都位于巴西，并指出 S-92“已处于非常成熟的阶段”。

尽管如此，贝尔资助的评估并未做出任何订购直升机的承诺，而这正是 525 的问题所在：尽管它无疑非常先进 - 特别是三重冗余电传操纵控制系统和承诺的低维护成本 - 但它未能获得真正的商业发展动力。

迄今为止，贝尔仅披露了挪威石油公司 Equinor 的一项承诺，即从 2026 年开始交付 10 台装置——这一里程碑本身取决于欧洲认证——而第一台生产装置将用于圭亚那试验。

在 2024 年的 Heli-Expo（在 Verticon 更名之前的名称）上，贝尔首席商务官丹尼马尔多纳多承认，最初的生产样品将是“白尾”：没有确认客户而制造的飞机。

今年，他稍稍改变了这种看法，称“我不想称它们为白尾飞机”，并补充说：“我们已经在与客户进行讨论。这只是一个时间和我们如何分配这些飞机的问题。”

尽管如此，对于十多年的销售努力来说，这似乎只是一个微薄的回报。

但达里瓦尔指出，“新机型通常需要一段时间来证明其性能并被市场全面接受”，但他仍然看到希望：“只要贝尔 525 的性能达到预期甚至更好，它就有可能在某些任务中取代 S-92。

“然而，它正在进入一个竞争异常激烈的领域，S-92、AW189 和 H175 以及潜在的 H225 都面临着激烈的竞争，这仍然值得关注。”

显然，Omni 在圭亚那的试验旨在解决一些有关运营绩效的担忧。Moore 表示，业界总是围绕新机型存在紧张关系——他称之为“历史性僵局”——人们渴望新技术带来的好处，但又不愿率先采用。

“我们正在尝试制定一个每个人都能接受的计划，并简化这一程序，”摩尔说。

但缺乏运营数据只是 525 销量的一个拖累因素。据报道，该车的售价明显高于其超中型竞争对手，也不太可能激起人们的购买热情。

一位业内人士表示：“贝尔的解决方案是：它必须获得激励才能运输这架飞机。”换句话说，需要大幅折扣。

“从运营商的角度来看，飞机的标价只是一个方面，”摩尔说道，并指出了其他指标，例如全寿命成本、有效载荷、环保资质、维护和利用率：“它们都是经济方程式的一部分，”他说。

无论如何，由于整个海上市场规模约为 300 艘，且预计增长幅度很小，贝尔必须从三家竞争对手手中夺取相当大的份额，才能建立一支有意义的在役船队，而这又会带来另一个潜在障碍。

Milestone 公司的 Sheedy 补充道：“我们仍然很难想象这种飞机如何能够扩大规模。”

他表示，除非“全球机队规模合理”，否则很难评估 525 的剩余价值——这对租赁人来说是一个风险，将使飞机融资变得更加困难或成本更高。

与此同时，S-92 机队仍然非常繁忙：根据 LCI Analytics 的数据，需求如此之大，利用率已从三年前停放的 40 多架飞机恢复到如今几乎满负荷的机队。

希迪也持同样的观点：“S-92 正在发挥作用 —— 我们认为这种情况近期不会发生改变，”他说。

尽管人们都在讨论更换 S-92，但正如您所料，西科斯基却有不同的看法。

席尔瓦仍然不相信飞机会在20多岁时退役，并指出直升机仍在继续发挥作用。

“当你拥有某件运转良好的东西时，你基本上就可以充分利用它。

他说道：“到目前为止，我们的经验是，拥有 S-92 的客户都希望将其发挥到极致。”

席尔瓦认为，可能会发生的情况是，石油公司“可能开始认识到，当 S-92 使用寿命达到 20 年以上时，更换将需要大量投资”，并且退役时间表“可能会进行调整”。

虽然 IOGP 没有针对直升机年龄的标准，但事实上，CHC 运营的一架空客 AS332L1 刚刚达到 34,000 小时，但一些客户在合同开始时会限制其年龄。

与此同时，西科斯基正在完成重型双发直升机主变速箱第四阶段升级，这将提高安全性和性能。作为改装件，升级可能有助于说服运营商延长飞机的服役时间。

达里瓦尔的观点更加微妙，但她认为席尔瓦可能有一个理由：“我们观察到，由于缺乏新飞机，过去十年来年龄限制正在取消。

“如果在性能和整体经济方面都有合理的 S-92 替代品，那么完全有可能实施限制。”

她说，如果不行的话，“可能除了延长合同别无选择”。