空客H175直升机因旋翼制动器故障导致叶片断裂掉入海中，事故暴露设备维护与操作流程问题

英国调查人员透露，一架停在石油平台上的空客直升机 H175 的四个主旋翼叶片在强风中折断，原因是旋翼制动器出现故障，导致机组人员无法固定仍在旋转的叶片。

航空事故调查处 (AAIB) 发现，虽然在 2023 年 2 月 17 日的事故中无人受伤，但当旋翼继续转动时，钻井平台上的一名船员差点被一个断裂但仍连接的叶片击中。

这架 2018 年建造的 H175（G-MCSH）由海上直升机服务公司 (OHS) 驾驶，正在执行从阿伯丁到埃尔金 PUQ 平台的标准机组换乘航班——距离东部约 135 海里（250 公里），机上有 6 名乘客和 2 名机组人员。

距离平台约 60 海里处，最新预报显示，随着风暴奥托 (Storm Otto) 经过该区域，风力强劲，西南风 36 节（66 公里/小时），阵风 46 节，不过仍在运营商 60 节的限制范围内。

然而，AAIB 表示，直升机飞行管理系统在进近过程中记录的风速为 60 节。

经过 37 分钟的飞行，飞机于 08:08 降落在站台上。机组人员保持旋翼转动，让六名乘客下机，另一名乘客登机返回阿伯丁。

但在起飞前检查中，机组人员收到了尾桨变速箱芯片检测系统的警告灯。尽管H175仍可飞行，但考虑到不确定性和天气条件，机组决定将其留在平台上，等待进一步调查。

然而，当飞行员关闭发动机并使用旋翼制动器时，“旋翼叶片并没有完全停止，而是继续缓慢转动，”AAIB 表示。

机组人员不知道的是，当天早上直升机被拖出机库时，阿伯丁基地的地面工作人员注意到，尽管使用了旋翼制动器，但旋翼头仍在“缓慢转动”。

报告指出，尽管他们声称已经向线路维护人员报告了这一问题，但“后来询问时，所有维护工程师都无法回忆起此事，也没有对旋翼制动器进行检查”。

空中客车直升机公司事后分析显示，部分旋翼刹车机构已卡住，导致刹车片仅与刹车盘表面约三分之一接触，“显著降低”了刹车有效性。

关闭发动机约 40 分钟后，飞机指挥官与平台直升机甲板团队的两名成员一起返回直升机，使用系紧带固定飞机。

然而，这个过程比计划花费的时间更长；机身的初始绑带与直升机甲板上的系紧点不兼容，机组人员“无法在旋翼仍在转动的情况下安装旋翼系紧带”。

报告指出，事故发生前一天，私人公司直升机甲板认证机构 (HCA) 进行的审计发现，直升机甲板上存放了四条棘轮带，但未能检查它们是否适合直升机或直升机甲板的连接点。

报告补充道：“寻找安全带的延迟导致人员不得不在比必要更恶劣的条件下工作，危及他们自己、直升机和平台的安全。”

AAIB 表示，在机组人员试图固定飞机的 10 分钟内，风向发生了变化，因此 H175“越来越多地受到来自右侧的风的影响”，导致桨叶“扬帆”或拍打。

尽管该团队已成功将三条带子固定到直升机上，但在 09:31 左右，当将第四条带子安装到飞机右后方时，“其中一个叶片突然被抬起，接近垂直，根部附近部分断裂，断裂部分垂下并继续转动。

报告称：“当时，它差点砸中位于直升机后部的单层甲板机组人员，当时该机组人员正试图系上最后一条安全带。” 随后，桨叶脱落，掉入海中。

随后，保护直升机的进一步努力被放弃，队伍撤退到附近的宿舍区。

但由于仅部分固定且旋翼仍处于自由状态，H175 面临的形势越来越严峻。

AAIB 表示：“剩下的四个叶片继续旋转，随着风力越来越强，它们开始起航。”

“在接下来的 1 小时 40 分钟内，剩下的 3 片叶片在不同时间被抬起，直至失效。”

后续分析显示，所有四个叶片均在与根部过渡处略外侧的翼型截面处断裂。每个叶片均因“受力向上弯曲而断裂”。

调查人员认为，直升机甲板位于平台住宿区顶部，这导致直升机容易受到“悬崖边缘”效应的影响，即风吹过建筑物，产生上升气流。

AAIB 表示：“这种上升气流增加了转子叶片的受风量，导致叶片进一步被上升气流吹起，从而使问题更加严重。”

报告称，目前仅对直升机甲板上可能产生的垂直流动成分进行了部分研究，并未进行任何操作评估。

此外，调查发现，直升机甲板下方用于允许空气流通并减轻“悬崖边缘”效应的缝隙被部分堵塞。

事故发生后，空客直升机公司向运营商发布了安全信息通知，强调“当风速达到或接近公布的限值时，应将直升机移离垂直结构上的着陆区边缘”，或采用适当的方式固定飞机。

此外，它正在改进该型号旋翼制动器的维护程序，同时操作员已开始记录与制动器性能相关的关键参数。

HCA 还承诺解决直升机甲板审计中发现的问题。