复合材料终端市场：航空和先进空中机动性（2025年）

到2024年底，航空旅行量将超过疫情前的水平，预计未来30年将实现强劲的长期增长。商用飞机的需求达到历史最高水平——空客（法国布拉尼亚克）和波音（美国弗吉尼亚州亚历山大）的积压订单分别为8,658架和5,595架。然而，生产仍然举步维艰，空客交付了766架商用飞机，波音仅交付了348架——总数远低于2018年交付的1,800架商用飞机。

由于地缘政治紧张局势加剧，美国和全球对国防飞机的需求也十分强劲，预算达到创纪录水平。但波音和空客也难以交付。与此同时，特朗普的关税和其他行动导致欧洲增加国防开支，并形成“内部供应”的心态。到目前为止，其结果是非美国国防公司的股价出现两位数增长，而美国同行的股价则出现下跌。然而，特朗普宣布波音公司获得了美国空军 F-47 战斗机的下一代空中优势 (NGAD) 合同，他希望该战斗机在 2029 年之前投入生产。空军估计到那时的支出将达到 200 亿美元，但他指出每架飞机的价格将低于目前服役的 180 架 F-22 的 1.43 亿美元。

特朗普之后的商用飞机

2024年的产量与2023年持平，正如美国复合材料制造商协会（ACMA）2025年行业状况报告中AeroDynamic Advisory公司（美国密歇根州安娜堡）董事总经理Richard Aboulafia所解释和显示的右图所示。Aboulafia预测，供应链问题很可能至少会持续未来18个月。

但那是在特朗普于2025年第一季度采取煽动性行动之前。根据旅游数据公司OAG（英国贝德福德郡）的数据，3月份美国十大最繁忙机场的外国旅客抵达人数较2024年下降了20%，而截至4月份，美国和加拿大之间的航班预订量同比下降了75%以上。为此，美国航空公司纷纷下调了收入和盈利预测。

美国飞机制造业损失最大，波音公司尤其面临风险。Leeham News指出，波音公司在全球范围内受报复性关税影响的飞机数量可能是空客受美国关税影响的飞机数量的三倍。与此同时，空客公司和非美国供应商表示，他们可能会优先考虑美国以外的交付，并在欧洲和亚洲开发替代供应线。

尽管这将对飞机生产造成多大阻碍还有待观察，但国际预测公司指出，这肯定会减少飞机订单。2025年2月，国际预测公司预测空客和波音在2025年将分别交付837架和569架商用飞机，但现在这一数字可能会下降，这取决于关税是否维持以及如何维持。

商用飞机复合材料的长期增长

在2024年10月举行的CW年度碳纤维会议上，Counterpoint Market Intelligence（英国牛津郡）介绍了其对航空航天业碳纤维应用的展望，并指出复合材料密集型飞机（包括空客A220和A350以及波音787和777/X机型）的生产率将继续提升。该公司预测，到2026年，航空航天碳纤维增强聚合物（CFRP）复合材料的市场规模将超过2019年的17.4亿美元，达到19.3亿美元，并以10.5%的复合年增长率持续增长，到2028年达到22.3亿美元。

Counterpoint 还指出，原始设备制造商已将更多复合材料业务收回内部，例如湾流公司、波音公司收购 Spirit AeroSystems（空客已接管 Spirit AeroSystems 在苏格兰普雷斯蒂克、法国圣纳泽尔和北卡罗来纳州金斯顿的工厂）、以及由 Stelia Aerospace 组建的空客大西洋公司，以及其他一些工厂。Counterpoint 认为，复合材料飞机结构制造商正在寻求专业化和差异化，推动新技术和效率的发展。

过去几年，CW在参观航空业工厂时就见证了这一点，同时也见证了成为一级供应商的挑战性，尤其是对波音公司而言，该公司仍在苦苦挣扎， 2024 年的产量将比 2018 年 800 架飞机的高点下降 50% 以上。

下一代单通道飞机

生产率最高的是波音737和空客A320单通道飞机，复合材料的使用率分别仅为15%和10%。然而，这两种机型都已有40多年的历史——737实际上是在1964年推出的——而且市场多年来一直需要全新的窄体飞机。Counterpoint认为，这些平台——将于2030年代中期投入使用——肯定会采用复合材料机翼，甚至可能采用复合材料机身，后者取决于项目进度和候选技术的成熟度。

在 3 月份举行的 2025 年空客峰会上，该原始设备制造商概述了其下一代单通道飞机的要点：

机翼 采用先进的空气动力学和仿生学设计，更长以产生更大的升力，但配有折叠翼尖以适应当前的机场。

开放式风扇发动机 采用 CFRP 风扇叶片，与现有发动机相比，可额外减少 20% 的燃料消耗和二氧化碳排放量。

混合电力推进，利用电池或氢燃料电池的电力补充传统喷气燃料或可持续航空燃料 (SAF) 的使用。

强度更高、重量更轻的复合材料，探索用生物质复合材料和热塑性复合材料替代CFRP的潜力，这不仅可以提高可持续性，而且对于后者来说，还可以实现更快、更具成本效益的组装，正如多功能机身演示器（MFFD）所展示的那样。

航空发动机复合材料

在不断追求更高性能、更低油耗和更优排放的推动下，复合材料在航空发动机中的应用前景看好。碳纤维增强塑料 (CFRP) 和陶瓷基复合材料(CMC) 的使用预计将会增加。Mark Huber 在2025 年 1 月发表于AINonline 的一篇文章，对公务机领域的此类进步进行了精彩的总结：

罗尔斯·罗伊斯公司（英国伦敦）为新型达索猎鹰10X飞机（计划于2027年交付）设计的Pearl 10X涡扇发动机将在发动机短舱、旁通管道、维修门、风扇导轨衬套、整流罩和电缆套管中使用复合材料。为庞巴迪8000飞机设计的GE Passport发动机（计划于2025年投入使用）的发动机短舱、整流罩、排气锥和混合器均采用了复合材料和陶瓷基复合材料（CMC）。Passport发动机还将作为NASA面向2030年后下一代客机的混合热高效核心机（HyTEC）项目的演示平台。该项目将研究在发动机中嵌入电动机以驱动更多飞机系统，以及在增强型燃烧室衬套中使用CMC高压涡轮（HPT）部件和增强型燃烧室衬套。NASA报告称，增强型燃烧室将在2024年达到TRL 5级。

罗尔斯·罗伊斯还将在其XWB-97发动机中使用CMC增强高压涡轮叶片与静密封之间接口的耐高温性能，该发动机为空客A350-1000提供动力。该公司还在其UltraFan发动机中使用了CFRP风扇叶片。《航空周刊》在2025年4月报道称，罗尔斯·罗伊斯计划冻结UltraFan小型发动机的设计，以瞄准下一代单通道平台。据报道，这款小型UltraFan发动机借鉴了为Pearl 10X开发的设计元素。

超音速飞机和超音速飞机依赖复合材料

Natilus（美国加州圣地亚哥）成立于 2016 年，JetZero（美国加州长滩）成立于 2021 年，两家公司正在开发复合材料密集型翼身融合 (BWB) 飞机，与目前的管翼飞机相比，这种飞机体积/容量更大、重量更轻、油耗更低、碳排放量更低。Natilus 的Kona无人货运飞机已有 460 份预订单，翼展 85 英尺，有效载荷 3.8 吨，航程 900 海里，机身由 80% 的碳纤维增强塑料 (CFRP) 和 20% 的金属 (双尾翼和控制面) 构成。该飞机重 19,000 磅，可根据通用航空指南进行认证，计划于 2028 年投入使用。

Natilus 的第二款机型是Horizo​​n，翼展 118 英尺，有效载荷 25 吨，航程 3500 海里，采用全碳纤维增强塑料 (CFRP) 结构。该机型计划于 2030 年代初投入使用，面向窄体飞机市场，最多可搭载 200 名乘客，航线包括圣地亚哥至夏威夷、洛杉矶至波士顿以及纽约至伦敦。与现有飞机相比，Kona飞机的载货量增加了一倍，阻力降低了 30%，成本降低了高达 60%。该公司表示，Horizo​​n 飞机的重量将比现有商用喷气式客机减轻 25%，载客量增加 40%，碳排放量减少 50%。

与此同时， JetZero 公司与美国国防部签订了一份价值 2.35 亿美元的合同，其 BWB 演示机将于 2027 年试飞。该合同将推进这项技术在军用加油机上的应用，该加油机也可改装为可容纳 250-260 名乘客的喷气式飞机，与现有飞机相比，燃油消耗和碳排放量可减少 50%，可能于 2030 年代初投入使用。

Boom Supersonic（美国科罗拉多州恩格尔伍德）成立于 2014 年，旨在重建超音速客运航空旅行。其XB-1演示机和Overture超音速客机几乎完全由 CFRP 制成。XB -1于 2025 年实现了无音爆超音速飞行。Boom 将使用 XB-1 飞行数据为Overture开发“无音爆巡航” 。Overture 首尾长度为 201 英尺，续航里程为 4,250 海里，可搭载 64-80 名乘客。由 Boom 内部制造的 Symphony 涡扇发动机提供动力，Overture 的飞行速度可达 1.7 马赫，例如，可将从纽瓦克到法兰克福的飞行时间从 8 小时缩短至 4 小时。Boom 已经收到 130 份Overture订单和预订单，包括美国航空、联合航空和日本航空的订单。Overture超级工厂位于北卡罗来纳州格林斯伯勒（本田喷气机公司旁），将于2024年6月竣工。第一条装配线将实现年产33架飞机，第二条装配线的投产将使年产量翻一番。该公司计划于2029年投入运营。

热塑性复合材料（TPC）继续进步

正如空客在其2025年峰会上所解释的那样，MFFD机身筒体的完成提升了热塑性复合材料（TPC）航空结构的技术成熟度（TRL），并展示了实现“无尘”装配以及将生产废料在卡扣和支架中再利用的能力。在CW于ITHEC 2024上主持的题为“大型热塑性复合材料演示器——未来机身认证的现状和路线图”的小组讨论会上，空客欧洲研发与技术演示器项目经理、小组成员Piet Wölcken指出，未来几年，甚至在下一代单通道飞机平台问世之前，飞机上就会出现更多的TPC部件。

荷兰热塑性部件公司 (DTC，荷兰阿尔梅勒) 的创始人戴维·曼滕 (David Manten) 重申了这一点，该公司于 2021 年被柯林斯航空航天公司收购。他相信，近期将会出现更多混合热塑性和热固性结构，并指出这种结构已通过 A320 升降机中的 TPC 肋条得到使用（请参阅CW对该工厂的参观，“工厂参观：柯林斯航空航天公司”）。

2025 年 3 月，空中客车不来梅公司（德国）和Pinette PEI 公司（法国索恩河畔沙隆）宣布安装世界上最大的 TPC 压机，其面积为 2 × 5 米，用于飞机机翼肋骨、门框和机身部件等零件的冲压成型和共固结。

为了确保美国不落后，美国航空材料制造中心（AAMMC，www.aerospacetechhub.com）宣布，正在最终确定一台更大型压机的规格，该压机将安装在其位于华盛顿州斯波坎国际机场附近、占地386,000平方英尺的设施中。AAMMC及其50个联盟成员的目标是加速美国下一代飞机所需的大型TPC部件的开发和认证。

一级供应商和通用航空飞机制造商Daher（法国南特）也持续开发TPC结构、焊接和回收技术。在庆祝其Shap'in技术中心成立两周年之际，该公司展示了无紧固件组装技术，可使飞机结构重量减轻高达15%。

航空复合材料产量的竞争

使用TPC的另一个关键动机是其更快的生产周期。然而，其他正在开发的材料和工艺也能够提高生产率。尤其是空客，它需要提升其供应链，以实现到2027年每月生产75架窄体飞机的目标。  

这一推动力源于全球前所未有的1.7万架飞机积压订单——约占现有机队的50%。然而，按照目前的生产速度，清理这些积压订单需要13.5年——例如，今天订购的飞机可能要到2040年左右才能交付。与此同时，波音和空客预计，到2043年将需要4.2万至4.4万架飞机才能满足日益增长的航空旅行需求，其中包括3.3万架窄体飞机。

解决这一问题的一个例子包括 ASCEND 计划。在 2025 年 3 月的文章“……改变英国的高速复合材料制造能力”中，CW讨论了这个由GKN Aerospace位于英国布里斯托尔的全球技术中心牵头的为期 4 年的计划如何在 42 个独立项目中实现 TRL 6。演示的快速固化预浸料包括Hexcel的 HexPly M51，可在 40 分钟内完全固化而无需后固化，并在复杂部件中使用宽度为 6.35 至 300 毫米的单向胶带（适用于 AFP 和 ATL）进行了验证。同样，Syensqo的 EP2750 在热压成型中与双隔膜成型和弹簧框架压机制造一起使用时，可在 30 分钟内实现复杂的几何形状。

但其余的航空进步都与RTM技术有关。例如，GKN航空航天公司开发了一个自动化RTM单元，该单元包含定制注塑设备、智能模具和感应加热系统，所有这些都通过数字孪生框架进行控制。“这使我们能够以汽车级的生产速度实现航空航天级的质量，”GKN首席复合材料研究工程师Tony Lloyd说道。通过采用自动化处理和成型技术以及快速感应加热和闭环过程控制，GKN改变了复合材料航空结构的生产方式。“我们正在为高速复合材料制造树立新的标杆，”Lloyd说道，“这对于城市空中交通[UAM]和下一代单通道飞机市场都至关重要。”

增材制造（AM）的发展

复合材料航空结构生产的其他关键趋势包括增材制造 (AM) 技术应用于碳纤维增强塑料 (CFRP) 工具，用于批量生产热压罐固化部件，以及迈向飞行部件功能化的第一步。CW讨论这些发展的内容包括：

用于批量生产热压罐复合材料着陆襟翼的 3D 打印 CFRP 工具

国防/航空航天领域的增材制造工业化

研发项目、附加功能化部件展示复合材料创新

Airtech International是推动航空及其他行业挤压式 3D 打印技术成熟的关键参与者，其 AM 总部位于田纳西州斯普林菲尔德（参见CW工厂参观），提供 3D 打印材料的完整机械评估和热性能测试。该公司帮助客户根据特定应用优化打印参数，并与所有挤压式 3D 打印机制造商合作验证其材料，从而生产出符合严格技术要求的零件。

“因此，无论客户使用CEAD（荷兰代尔夫特）的机器人打印机还是大型龙门打印机进行打印，结果和性能，甚至CTE（热膨胀系数），都完全符合预期，并且与零件设计和工艺工程中的模型一致，”Airtech增材制造总监Gregory Haye说道。“我认为，了解航空航天业的预期很有帮助。我们希望带动整个市场与我们一起提升这一水平。”

未来可持续发展重点

当然，正如上文所述，可持续性已成为航空业的一支重要力量，指导着下一代发动机和机身的研发决策。 2024年CW十大热门文章之一是关于DOMMINIO（改进下一代多功能机身部件制造的数字化方法）项目的，该项目展示了实现多功能、智能机身部件的技术，这些部件也有利于飞机报废（EOL）后的维修和回收。

上文讨论了空客对下一代飞机生物材料的探索，CW的 2024 博客“空客致力于改善未来飞机复合材料的生命周期”也对此进行了探讨。Blanka Szost-Ouk 是空客材料快速通道负责人，该公司是负责制定原始设备制造商 (OEM) 关键技术路线图的六位负责人之一。她解释说：“我们不仅评估将要开发的技术的 LCA（生命周期评估），而且我们还有专门的项目来开发更具循环性的复合材料解决方案，包括回收和 EOL 解决方案以及生物源复合材料。我们正为此投入大量精力，我在这个领域有一些具体的项目。” Szost-Ouk 表示，尽管空客不会在航空航天轻量化、性能和安全要求上做出妥协，“但我相信，我们目前使用的一些复合材料仍有可能找到生物基替代品——这可能比目前的石油基材料对环境的影响更小——但我们仍然需要经历同样的认证过程。在这方面，使用人工智能和/或量子计算的计算工具将成为垫脚石。”

“我们将在直升机上测试一种生物基碳纤维，作为替代现有碳纤维复合材料的直接解决方案，”空客多功能复合材料专家塔玛拉·布兰科说道。“这种材料来自木材废料，我们的目标是在碳纤维生产过程中实现相同的性能，但二氧化碳排放量要低得多，因为它来自生物来源，而不是目前基于石化产品的PAN前体。这种纤维现在已经在我们的直升机飞行实验室中试飞。因此，我们正在验证我们可以从生物来源获取树脂和纤维，首先研究纤维，并证明其性能与现有材料相同。”

“如果我们考虑生物基材料，例如来自蓖麻的PA11，其性能比石化基聚合物略弱，”Szost-Ouk说道。“因此，我们必须开发替代方案。但我认为这类解决方案可以借助数字技术，这将加快我们在未来几年找到解决方案的速度。空客公司在这一领域非常活跃，不仅进行实验工作，还利用最新的创新技术支持计算。”

波音公司也在探索生物材料，包括更轻、可回收、更耐用的地板覆盖物以及可回收的碳纤维天花板面板——两者均采用25%的生物基树脂制成。阅读“波音2024年生态验证机探索客舱可回收性”了解更多信息。其他CW内容探讨了推动这项技术发展的其他举措，包括：

• 碳纤维/亚麻起落架通过定制铺层优化实现减重54%
• BioStruct 项目验证以生物复合材料为重点的制造工艺
• BIOntier项目研究多领域生物复合材料的发展

氢动力飞机技术的开发也在继续。尽管空客仍致力于这项技术，但已将其首架 ZEROe 飞机的服役时间从 2035 年推迟到 2045 年，并解释说，所需的氢气基础设施、生产、分配和监管框架的全球发展速度低于预期。与此同时，ZeroAvia（美国华盛顿州埃弗雷特）取得了进展，获得了美国联邦航空管理局（FAA）和美国空军的资助，并为其氢动力推进系统建立了认证基础。此外，欧盟航空安全局（EASA）在欧洲举行了首次氢动力飞机认证研讨会，开发用于氢燃料航空的复合储罐的项目报告了进展，其中包括荷兰液氢（LH2 ）复合罐联盟和OVERLEAF 项目。

复合材料4.0和航空结构中的人工智能

“我无法想象没有数字化的循环经济，”上文引用的空客材料快速通道负责人布兰卡·绍斯特-奥克（Blanka Szost-Ouk）说道（参见CW博客和#数字化主题）。她指出，复合材料行业正在追求更高的材料数字化，这涉及收集和处理数字格式的数据，以实现更高效的存储、访问、连续性和分析。“这使得我们能够以主动、可预测的方式利用信息，从而改进我们产品的整个生命周期，从创新阶段到产品停产（EOL）。数据连续性对于我们追踪零件材料历史至关重要。此外，我们还在研究能够加快创新速度的数字化解决方案。”

CW在参观积水航空 和 中河航空结构系统公司（ST Engineering MRAS）的工厂时，探索了此类数字化的案例。后者的举措包括动态嵌套和材料跟踪（在MRAS参观文章中讨论过），以及进料运输和高压釜操作的数字化。

对于材料运输，该公司正在实施Plataine（美国马萨诸塞州沃尔瑟姆）基于人工智能的供应商连接管理器解决方案，以数字化其运输流程。之前的手动系统涉及审查数百个质量文件和详细记录每个材料批次质量信息的合规证书 (CoC)。新系统自动化了供应商的运输流程，将 CoC 数字化，并将接收流程从数小时缩短到数分钟。每个材料批次都会创建一个数字护照，提供其生产和质量属性的全面记录。这一数字化流程将通过简化供应商之间的运营，提供从原材料到成品零件的复合材料生命周期的整体视图，帮助提高 MRAS 的运营效率和整体供应链效率。

ST Engineering MRAS 还正在实施一套动态数字调度系统，以最大限度地提高其 12 台高压釜的产量和效率。该系统持续监控物料运输，并协调批量固化与机器运行计划，从而优化高压釜的产能。MRAS 技术与工艺工程总监兼运营代理副总裁 Mitch Smith 表示：“通过优化装载调度并确保零件随时可投入高压釜，我们可以显著提高效率并减少浪费。”

与此同时，人们正在加大力度利用数字化和人工智能来改善各种操作，包括材料/零件/工具跟踪、检查和降低能耗：

• 利用 RFID 追踪简化航空航天复合材料
• RTX 柯林斯航空航天公司、普惠公司和代尔夫特理工大学加强高速智能检测系统合作
• 复合材料制造中对能源效率的追求

空中交通的增长与挑战

正如国际公共服务公司 Serco （英国汉普郡胡克）在一份报告中所述，先进空中交通 (AAM) 是航空和城市/区域交通领域的一次范式转变。尽管为空中出租车/城市空中交通 (UAM) 和区域空中交通 (RAM) 开发的无人和/或有人驾驶电动垂直起降 (eVTOL) 飞机将彻底改变客运和货运方式，但不断发展的 AAM 生态系统十分复杂，面临诸多挑战，包括技术、监管和公众接受度方面的重大进步。迄今为止，取得重大成功的公司包括AAM 现实指数排名前五的公司：Joby、亿航、Beta Technologies、Archer 和 Volocopter。CW对这些公司进行了广泛报道，并于 2023 年 12 月举办了一场名为“先进空中交通复合材料”的技术日活动。

Joby Aviation（美国加州圣克鲁斯）已完成1500多次试飞，包括在韩国、日本以及与美国空军的成功演示。该公司报告称，其飞机在美国商业客运认证所需的五个阶段中的第四阶段取得了创纪录的进展，预计将在未来12个月内开始进行型式检验授权(TIA)飞行测试，并于2026年在迪拜进行首次载客运营。该公司还在2024年第四季度获得了10亿美元的额外资金。CW报道了Joby的进展及其在复合材料方面的广泛应用，其中包括：

• 工厂参观：Joby Aviation，美国加利福尼亚州玛丽娜
• GKN Fokker 将生产热塑性复合材料飞行控制面
• 收购代顿国际机场的工厂，扩大生产规模至每年 500 架 eVTOL
• 用编织物替代机翼梁预浸料的研究

亿航控股有限公司（中国广州）已获得 中国民航局（CAAC）颁发的所有必要认证，成为首家获得载人商业运营认证的eVTOL（电动垂直起降）飞行器公司。该公司目前正准备在中国推出低空无人载人飞行服务。该公司宣布与总部位于合肥的安徽江淮汽车集团有限公司（江淮汽车）和合肥国先控股有限公司（国先控股）达成战略合作，在合肥成立合资公司，建设一个先进的制造基地。该工厂将集成先进技术、标准化和自动化，生产智能无人驾驶eVTOL飞行器。

2025年3月，亿航在墨西哥完成首飞，这是第19个准备运营的国家。亿航将与当地合作伙伴Air Mobility合作扩大运营规模，并随后拓展至更多拉丁美洲国家。2023年，亿航在西班牙建立了其首个欧洲城市空中交通中心。

Beta Technologies（美国佛蒙特州伯灵顿）正在向 FAA 认证两种型号：传统的 Alia CTOL 和 Alia VTOL。该公司已筹集超过 10 亿美元的资金，并于 2023 年在伯灵顿国际机场开设了一个约 200,000 平方英尺的制造工厂，每年生产多达 300 架飞机。它已开始履行来自全球运营商的 600 多份订单，包括新西兰航空、UPS、United Therapeutics、Blade Urban Air Mobility、Bristow、Helijet、LCI、美国空军和美国陆军。其首架生产型飞机于 2024 年 11 月首飞，随后 FAA 为 Alia CTOL 颁发了多用途特殊适航证书。Beta 正在寻求在 2025 年为 Alia CX300 获得商业客运和货运运营的全面认证，并在不久之后为 Alia VTOL 获得类似的认证。  Syensqo  （美国佐治亚州阿尔法利塔）已被指定为复合材料的主要供应商，其复合材料用于主要和次要结构以及非结构部件。

Volocopter  （德国布鲁赫萨尔）已在新加坡和巴黎等主要城市进行了试飞，并正在开发一个全面的生态系统，不仅涵盖飞机，还涵盖垂直起降机场和维护设施等基础设施。该公司于2024年3月获得德国联邦航空局批准生产VoloCity飞机  ，但随后于2024年12月申请破产。 2025年3月，Diamond Aircraft Industries（奥地利维也纳新城）宣布已将Volocopter整合到其投资组合中，总部仍设在布鲁赫萨尔，目标是在2025年实现进一步的认证里程碑。Volocopter的VoloCity空中出租车已获得500多份预订单  ，该飞机的机身、旋翼叶片和座椅部件均采用复合材料。

Archer Aviation  （美国加州圣克拉拉）已获得美国联合航空200架Midnight  eVTOL飞机的订单，Future Flight Global订购了多达116架，Soracle（日本航空与住友的合资企业）订购了100架。该公司已筹集超过10亿美元的资金，并于2025年4月公布了与美国联合航空合作建设纽约市空中出租车网络的计划，旨在让乘客乘坐Midnight eVTOL飞机仅需5-15分钟即可从曼哈顿抵达附近机场 。Archer Aviation还与埃塞俄比亚航空达成了空中出租车协议，并计划于2025年底在迪拜推出空中出租车服务。

该公司已在其位于佐治亚州科文顿市立机场约40万平方英尺的ARC工厂投入生产。汽车原始设备制造商Stellantis和Archer正在敲定一项协议，Stellantis将作为独家合同制造商，在该工厂量产Midnight eVTOL飞机，并为其提供资金、先进的制造技术、专业知识和经验丰富的人员，目标是到2030年将产量扩大到650架/年。Archer还于2024年12月与Anduril Industries（位于美国加利福尼亚州科斯塔梅萨）共同成立了 Archer Defense 公司，共同开发用于关键国防应用的垂直起降飞机。

AAM 的未来

总部位于波士顿的贝恩公司（美国马萨诸塞州）的分析预测，到 2035 年全球 eVTOL 机队数量将达到 12,000 架，到 2040 年将达到 45,000 架。然而，这取决于多种因素，包括电池技术的改进、空中交通管制和垂直起降机场基础设施的发展，以及飞机认证和承诺的性能。贝恩报告称，目前，全球有超过 25,000 架民用涡轮直升机在服役，但由于运营成本高、基础设施和航线限制（包括噪音和污染造成的限制）以及安全问题，市场受到限制。AAM 提供低噪音、维护成本更低、飞行效率更高、可能实现零排放的车辆，具体取决于为电池充电的电力来源。然而，目前的电池平均只能提供 1,000 次循环，使用寿命为 18-36 个月。这些电池很重、价格昂贵，在 EOL 时会带来回收问题，以及开采所需稀土矿物的环境问题。

即使德国 AAM 公司 Lilium 已第二次申请破产并即将倒闭，但市场仍在继续发展，包括在拉丁美洲和印度。印度民航部长在 2025 年 1 月的一篇文章中 指出， 它是世界第三大大航市场，自 2014 年以来，机场和飞机数量翻了一番，分别达到 157 个和 800 多架。随着城市人口的不断增长，印度政府认为 AAM 对于解决交通拥堵和提供更清洁、更快捷、更可持续的交通运输是必不可少的。它致力于促进创新，发布将 eVTOL 整合到印度交通生态系统中的综合指南。例如，Sarla Aviation 正在与班加罗尔国际机场合作，将 eVTOL 整合到该市的交通网络中。