Volocopter 首席执行官 Dirk Hoke 为何准备领导 eVTOL 革命

德克·霍克大步走进 VOLOCOPTER 总部的角落办公室，满怀自信，因为他知道自己很抢手，时间紧迫。这位前空客防务与航天公司首席执行官身着商务休闲装，脚上穿着亮白色的运动鞋，全心全意地接受了初创公司首席执行官的角色。

霍克的玻璃立方体外弥漫着一种不耐烦的气氛。数十名员工在开放式办公室里忙碌，他们在可调节高度的办公桌上敲打笔记本电脑，或在隔音隔间里接听电话。许多人都穿着制服，身穿印有公司三角形标志的深蓝色连帽衫。

人们很容易忘记 VOLOCOPTER 的总部位于德国西南部小镇布鲁赫萨尔，远离德国航空航天产业集群慕尼黑和汉堡。该地区以芦笋作物而闻名，该市的主要旅游景点是一座建于 1720 年的巴洛克式宫殿。

VOLOCOPTER 首席执行官 Dirk Hoke 曾领导空中客车防务与航天公司

办公室距离旧货运火车站只有几步之遥，这里弥漫着独特的硅谷高科技氛围。除了公司餐厅随处可见的连帽衫和免费午餐外，洗手间的墙上艺术也提醒员工们，他们身处“奇迹发生的地方”。

有一种明显的感觉，就像两个截然不同的世界发生碰撞。

“我们的营销人员在打造强大品牌方面做得非常出色，”霍克说。“当你在城里散步或去餐馆时，人们会自豪地穿着 VOLOCOPTER 连帽衫，甚至在工作之外也是如此。

“连帽衫的质量也非常好，”他补充道。

“真正优质的品质”也一直是德国工程的标志。在 20 世纪下半叶的短短两代人时间里，德国从被征服的军事强国一跃成为欧洲经济强国——主要得益于该国的汽车、机械工程、化学和电气工业。

德国工程师也将他们的创造力和独创性投入到航空领域，而 VOLOCOPTER 正在继承这一传统。

该公司由两名学生于 2011 年创立，当时他们将一个摇摇欲坠的装置 VC1 送上天空，以证明他们有能力做到这一点。一名“试飞员”只戴着摩托车头盔以保护自己，坐在一个瑜伽球上，瑜伽球上绑着 16 个电动机。飞行持续了 90 秒。

现在，拥有大型航空航天公司经验的资深经理领导着来自 60 个国家的 650 名员工。截至 4 月底，VOLOCOPTER 的原型机已使用五架瑜伽球后飞行器进行了 2,000 多次试飞，其中包括在其他 9 个国家进行的演示。

VOLOCOPTER 已筹集超过 5 亿欧元（5.38 亿美元）的启动资金，已成为认证全新类型空中运输工具的全球领导者。Hoke 承诺将带来一场电动垂直起降 (eVTOL) 革命。

“这不是火箭科学，”他说。“我做过火箭科学。这只是每天的汗水和心血以及辛勤工作。所有的技术元素都在那里。”

在去年夏天的巴黎航空展上，霍克大胆宣布这家德国空中出租车公司将在巴黎奥运会上启动其第四代多旋翼飞行器 VoloCity 的商业运营，此举令业界感到惊讶——原定于一年零 36 天后开始运营。

初创公司仍希望在巴黎奥运会上开展运营

在活动举行前几周接受 FlightGlobal 采访时，他表示，经过与法国安全部门和欧洲航空安全局 (EASA) 看似永无止境的谈判，再加上该行业臭名昭著的持续供应链困境，他不得不放弃这一愿望。

“我无法保证我们在巴黎会做什么，”他说，“这很复杂，而且仍在进行中，甚至在最后一刻都可能发生变化。”

“关于授权、安全、保障、认证进展、我们将使用何种许可证飞行、我们将被允许使用哪些垂直起降机场等最终决定是什么……我们正在努力保留所有选项。”

奥运选择

VoloCity 的选择范围很广，最好的情况是向任何人出售空中出租车票（每人每公里 10-15 欧元），最差的情况是进行有飞行许可的有限运营——运送运动员或其他第三方客人，或者最严格的情况是进行只有一名试飞员的基本示范飞行活动。

赛事举办前，法国首都的五个垂直起降机场网络将建成，航线也已确定。

“从法国政府最高层到各个部委、地方当局、市政当局、我们、欧洲航空安全局，每个人都致力于实现这一目标。

“因此，会采取不同的措施，这取决于各方的成就水平和对飞入拥挤空域和非常复杂的安全形势的信心。”

但能达到这一程度已经是一项成就，而且即使奥运会的目标被证明过于雄心勃勃，巴黎人仍然能够近距离观察城市空中交通所能发挥的作用。

VOLOCOPTER 是新兴 eVTOL 领域的多家领先企业之一

霍克说：“我们想证明，只要巴黎民众能够接受，我们就能飞往世界任何地方。”

目前该技术日趋成熟，认证似乎触手可及，该公司计划在未来两年内努力赢得公众的信任。

“我们面临的问题是，人们从未亲眼目睹过飞行器飞行。当他们在地面上看到它时，他们觉得它有点像直升机，因此会认为它声音大、不完全安全而且价格昂贵。”

“一旦你看到并听到它的运作，人们的看法就会改变，这就是为什么这个启动阶段对于扩大规模如此重要。”

毕竟，这是一项价值 10 亿欧元的生意，其支持者希望有一天能够获得投资回报。

“有人认为这太疯狂了，我们根本不需要这个产品。也有人认为这是有史以来最好的产品。”

现在是时候将前者纳入后者了。

认证问题

据该公司称，VoloCity 仍有望在今年晚些时候获得欧洲监管机构的认证，并在六个月后获得美国认证。但欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局 (FAA) 对万一发生灾难性故障的安全规则存在分歧。

EASA 坚持认为，eVTOL 飞机必须证明其安全概率为 10 的负九次方 (10⁻⁹)，即每十亿飞行小时发生一次灾难性故障。在北美，监管机构似乎采取了不那么严格的方法，认证标准有望设定为 10⁻⁸，即每 1 亿飞行小时发生一次灾难性故障。

霍克说：“EASA 绝不会放弃将 10⁻⁹ 作为民用空域飞行的先决条件。”因此，通过首先在欧洲获得认证，VoloCity 在寻求 FAA 批准时拥有了缓冲空间。

此外，监管机构对测试细节采取了不同的方法，例如电池或其他系统，或可能导致灾难性故障的级联错误。

然而，该行业不可避免地会遭遇公开的失败，这可能意味着 VOLOCOPTER 和城市空中交通等公司的终结。

VoloCity 在去年拉斯维加斯的 NBAA 活动中进行了演示

“任何地方发生的任何事情都会对每个人产生影响，”霍克说。“这就是为什么我们希望 FAA 和 EASA 就安全级别达成一致。因为 10⁻⁷ 和 10⁻⁹ 之间有很大区别。如果一辆经过 10⁻⁷ 认证的车辆出了问题，公众不会注意到其中的区别。他们只会责怪我们。”

霍克在与航空监管机构打交道时采取了务实的观点。他表示，虽然将产品从绘图板推向商业市场并不容易，成本也不低，但仍有办法让双方都消除分歧。

“为了认证某个部件，我们是否值得与监管机构斗争两三年？或者我们应该采取一种他们更了解、更放心的方法，”他问道。“之后，当我们证明该部件是安全的，我们就可以采取下一步措施，让事情变得更简单。”

“对于监管机构来说这是第一次，对于我们来说也是第一次，双方都希望保证当有人登上飞机时，飞机是安全的，我们不会在这方面妥协。”

财政控制

与 eVTOL 领域的其他公司一样，VOLOCOPTER 在争取认证的过程中也在烧钱。霍克不愿透露该公司目前的财务状况，但他表示，该公司的年度支出“比其他公司低得多”。

北加州一家 eVTOL 竞争对手的首席执行官曾表示，其中一种新型飞机的认证过程将耗资约 10 亿美元。

“我们肯定会低于这个数字，而且我们正在证明我们可以做到这一点，”霍克说。“我们本来可以做得更好，但即使我们将下一代汽车的开发也算进去，我们的支出仍将远远低于大洋彼岸的支出。”

这怎么可能呢？

“我认为硅谷并不是建造 eVTOL 最便宜的地方，”他说。

他提到的“下一代飞行器”是 VoloRegion，这是一款由一名飞行员加四名乘客组成的固定翼飞机，将连接城市和郊区，该公司计划在 2027 年将其推向市场。飞机上的座位越多，经济效益就越好。

霍克表示，如果搭载三名付费乘客，费用可能会降至每人每公里 3-5 欧元左右。大型飞机的有效载荷将在 420-430 公斤（926-948 磅）之间，足以运载三名成人或携带少量行李的四口之家。

2035 年至 2040 年间，VOLOCOPTER 还计划将飞行员从飞机上撤出，并增加另一名盈利乘客。

“自主飞行将极大地提升商业价值，”他说，“但在此之前，我们需要获得仪表飞行认证，这意味着我们需要融入空中交通管制。”

行业专家和霍克本人都知道，不必对此抱有太大希望。

他补充道：“我总是说，一旦我们看到空客和波音的商用飞机只需一名飞行员就能飞行，那么我们将更接近自动驾驶飞行。”

不过，目前该公司的全部精力都投入到 VoloCity 的认证中，而 VoloRegion 仍然只是一个概念，因为公司正在寻找制造商来帮助赞助其开发。

到目前为止，已有数家知名企业加入了 VoloCity 的行列。这款飞机引起了德国非营利性直升机救援组织 ADAC Luftrettung 的关注，该组织已下达两份确定订单，并可选择再订购 150 架；Bristow Group 也已下达两份订单，并可选择再订购 78 架。

VOLOCOPTER 还计划在 2025 年大阪世博会上运营其 VoloCity，日本航空表示其最多可搭载 100 架飞机。2021 年，该飞机制造商与中国吉利科技集团的子公司 Aerofugia 签署了一项协议，成立一家合资企业，后者已表示有意承运多达 150 架飞机。

VoloCity，飞越东京

沙特阿拉伯 NEOM 经济区也已签约购买 15 架飞机，VOLOCOPTER 去年在该地区试飞了原型机。

霍克有一份秘密愿望清单，上面列出了该公司可以合作的 40 个地点。但它也设置了一些障碍，以确保 eVTOL 计划的长期成功。

“我们不可能面面俱到。所以我们将专注于那些真正有奉献精神的城市，他们明白，在头两年，这不是一个盈利的商业模式，但之后就会盈利。”

从总部开车不远（乘坐该公司一辆显眼的品牌电动汽车）就到了 VOLOCOPTER 的生产设施，该设施足够大，每年每班可生产 50 架飞机。

这里生产的符合认证要求的 VoloCity 机身的首批部件等待经过质量控制和最终组装。最后一步在第三个地点进行——毗邻布鲁赫萨尔机场草地跑道的机库，设有飞行测试用的垂直起降机场。

4 月下旬，两架 eVTOL 飞机的零部件正在生产中

今年早些时候，该公司获得了德国联邦航空管理局 (LBA) 对新建筑的生产组织批准 (POA) 的延期。这使得这家初创公司能够自行生产所有复合材料碳纤维部件以及电力推进系统的所有方面，并开始批量生产。

获得普遍认可

VOLOCOPTER 是迄今为止世界上唯一一家同时获得设计组织批准 (DOA)（2019 年获得）和 POA（2021 年首次授予）的 eVTOL 公司。今年 3 月，该公司获得了 LBA 认证，成为飞行员的核准培训组织 (ATO)。

我们参观期间，两架飞机的零部件正在生产中，包括该公司第一架自主制造的机身外壳。在机库里，三架机身处于不同的组装阶段，占据了车间空间——这个空间设计为可容纳五人。除非北欧天气变化无常，否则工程师几乎每天都会进行飞行测试。

尽管劳动力市场紧张，但在其他德国工业公司难以找到人才的情况下，后期初创公司 VOLOCOPTER 仍成功找到了其发展所需的专业人才。

霍克说：“我们每年都会收到超过 50,000 份工作申请”，他指出，“酷炫因素”让“求职变得更容易”。

多旋翼飞机 VoloCity 的最终组装在布鲁赫萨尔机场附近的机库中进行

但是在 eVTOL 梦想者的热情之中，也存在着谨慎的声音和许多问题，而这个新兴行业尚未给出答案。

目前的电池技术无法与传统的化石燃料小型直升机相媲美（而且在很长一段时间内也无法做到这一点），严格的重量限制限制了飞行器的有效载荷，着陆点将会很少，而且当局仍在阻止打开监管闸门。而总有一天，资金会耗尽。

霍克说：“成功与失败是密不可分的。对我们所有人来说，整合都是必然的，我们必须每天面对这种前景。”

筹集资金是一个持续讨论的问题。

4 月底，该公司面临这一现实，预期的高达 1 亿欧元的政府贷款担保未能兑现，迫使其不得不寻找其他融资方式。该公司警告称，甚至宣布破产也不是不可能。

“VOLOCOPTER 坦言，过去几年融资市场一直很艰难。德国联邦政府仍然非常支持 VOLOCOPTER……但总体而言，德国在融资后期阶段对初创企业的支持机制非常有限，”他说。

霍克并不是那种狂热的人，当某个部件、某个流程或一次飞行测试未能达到他和他的团队设定的标准时，他也不会绝望。创新很难，达到里程碑更难，改变思维方式更难。想象出很酷的东西是一回事，而将其变成现实则完全是另一回事。

但即使进展缓慢，霍克也坚信到 2030 年代，这项技术将会找到自己的市场定位和商业价值。

“因为进展缓慢，人们不会意识到这是一场革命，”他说，“20 年后我们才能称之为革命。”