SAF 在欧洲缓慢发展，但问题依然存在

随着商务航空业专注于提高其环保资质，使用可持续航空燃料 (SAF) 是该行业在 2050 年实现净零排放的关键战略之一。周三，在 EBACE 上，一场专门讨论该主题的小组讨论邀请了来自 Air bp、Signature Aviation、World Fuel Services 和 VistaJet 的专家。他们探讨了从原料到任务的整个 SAF 生态系统。

一年前，欧洲议会和欧洲理事会就 ReFuelEU 提案达成协议，要求从明年开始扩大混合 SAF 的使用。Avfuel 替代燃料经理 Keith Sawyer 告诉 AIN：“燃料供应商必须从 2025 年开始提供 2% 的欧洲航空燃料混合物，其中含有 SAF 成分，到 2050 年，该比例将上升至 70%。”但他补充说，确切的合格混合比例尚未确定。

英国也将在明年年初提出类似提案，要求在 2030 年前实现 10% 的混合比例，并从 2025 年开始强制使用 SAF。挪威、瑞典和法国目前已出台强制使用 SAF 的规定。

目前，全球 SAF 产量占航空燃料消耗量的不到 1%，其中绝大多数 SAF 是通过 HEFA 生产途径生产的——从废弃的食用油、脂肪和油脂中提取的合成石蜡煤油。虽然它被认为是第一代 SAF，但有些人担心 HEFA 原料根本不够用。

“许多公司仍将提高从脂肪、油和油脂中生产 HEFA SAF 的产量，但我们认为这远远不够，”Avfuel 执行副总裁 CR Sincock 表示。“这能让我们的比例从目前的 1% 以下提高到 5%、10% 吗？有可能，但我认为没有人会告诉你这会让我们的比例达到 50% 甚至接近这个数字。”

Titan Fuels International 首席执行官 Daniel Coetzer 指出，欧洲 SAF 市场增长缓慢，与世界其他 SAF 行业一样，欧洲 SAF 市场也以 HEFA 为基础。“许多炼油厂都得到了政府的资助和补贴，以升级和生产 SAF，但我认为我们的产量仍与几年前持平。我们仍然没有很好的 [原料] 来生产这种产品，”他说。

“如果你问人们用什么来生产 SAF，他们会说用旧食用油之类的东西；根本不够。吃了那么多炸薯条，我们都会超重。”

幸运的是，其他技术和生产途径正在不断涌现，以利用不同的原料。即将上线的第二代 SAF 生产途径包括酒精制喷气燃料，它使用玉米或大豆等作物制成的乙醇等原料。

“从人们希望将什么视为可再生能源的角度来看，这在政治上有点棘手，每个国家都会对此持不同意见，”辛科克告诉AIN。“每个人对此都有不同的看法，比如它是否会与食物链竞争……它消耗了多少水，等等。”例如，在美国，只有 2% 的玉米作物用于人类消费。

霍尼韦尔最近宣布对其采用费托工艺的 Unicracking 技术进行改进，以便能够将包括林业残余物在内的更广泛的生物质原料加工成 SAF。据该公司称，全球已有 50 多个工厂获得了其 SAF 技术的许可，预计这些炼油厂在全面投入运营后，其 SAF 总产能将超过每天 50 万桶。

更进一步的是电转液，即利用电力从氢气和二氧化碳中生产 SAF。“我倾向于认为这是最终的解决方案，因为它完全可扩展，没有人会耗尽二氧化碳，我们可能不会耗尽水，我们可能不会耗尽电力，尽管当然，使用的电力必须是可再生的，否则就像把你的特斯拉插入燃煤发电厂一样，”辛科克说

他补充说，虽然大多数人都同意太阳能、风能、水力发电或热能发电都是可再生能源，但核能仍然是一个有待讨论的领域。“我认为这将采取各种不同的方法，这将取决于每个国家的政治环境、他们对可再生能源的看法、可用的自然资源、可用的发电量，当然还有监管制度。”

“目前共有 59 家可再生能源炼油厂，包括道达尔、雷普索尔、荷兰 SkyNRG 和意大利 ENI 的改造（棕地）炼油厂和新（绿地）炼油厂，”索耶指出。“有大量项目，不仅在欧盟，而且在英国，因此，看看这些项目会走向何方将会很有趣，但显然这些规定将分阶段实施。”

虽然该产品已经上市，但 Coetzer 在欧洲采购时仍然遇到了问题。“我有一个客户想买一些散装 [SAF]，几个集装箱，但那里就是没有货，”他告诉AIN，并指出传统的化石基航空燃料早已开始使用。“SAF 仍然很新——它刚刚进入市场；几年前，这个词甚至都不存在。”

科特泽质疑这些强制要求的时机以及生产商是否有能力满足这些要求。“我认为每个人都希望这些要求能够实现，但技术还不够完善，”他表示。“我认为在制定和实施这些要求时，行业没有得到足够的咨询。即使咨询了他们，他们的建议也没有得到认真对待。一些立法者想过快推进这一进程，你必须先学会走路，然后才能跑。他们试图在学会走路之前就跑，他们将会跌倒。”

目前，SAF 的使用获批仅限于与传统喷气式飞机 A 混合使用，比例不得超过50%，这是因为石油中含有芳香族化合物，可使传统飞机燃油系统中的密封件正常运转。与完全以石油为基础的喷气式飞机燃油相比，SAF 在其纯净、未混合的形式下，可使生命周期二氧化碳排放量减少高达 80%。

这一减排幅度仍是该燃料潜在效益的诱人缩影，湾流和巴西航空工业公司等飞机制造商的测试已证明，他们的新飞机可以使用纯 SAF。但除非获得此类批准，并且产量上升到使纯 SAF 的分配成为可行的可能性，否则这种二氧化碳减排水平仍将只是未来的可能性。

目前，欧洲约有 30 个机场提供混合 SAF，即将出台的法规将有利于大型机场。“燃料供应商必须供应这种燃料，并优先为年客流量达 80 万或以上的机场提供燃料，因此这些机场在法律上将成为首批供应点，”Sawyer 解释道。

“如你所知，商务航空在史基浦机场或法兰克福机场不太受欢迎，但在慕尼​​黑、维也纳等地却很受欢迎，所以我们只需要看看这些授权对 Avfuel 和我们的客户真正重要的机场的影响，比如巴黎布尔歇机场等地。”

随着巴黎今年 7 月举办夏季奥运会，该公司本周在欧洲公务航空展览会 (EBACE) 上宣布，它将为三家法国机场提供 SAF 的永久供应：巴黎布尔歇机场 (LFPB)、波尔多-梅里尼亚克机场 (LFBD) 和克莱蒙费朗-奥弗涅机场 (LFLC)。SAF 在法国生产，采用 30% 的混合废食用油，每 4,000 升装载可减少 2.5 吨碳排放。

AEG Fuels 欧洲通用航空销售和供应高级总监 Noel Siggery 表示，欧洲运营商对 SAF 的了解越来越深入。“我认为，过去几年，人们的认识已经从‘什么是 SAF？’转变为‘我们了解 SAF 是什么，现在它来自哪里，对可持续发展有何影响，以及它是否符合欧盟排放交易体系的要求？’”

在其客户中，AEG（在北美分销燃油，但在欧洲主要充当燃油营销商）对 SAF 的需求有限，但不断增长。Siggery 告诉AIN：“越来越多的大型通用航空运营商在招标时将 SAF 作为其采购流程的一部分。”“一些确实想要使用 SAF 的运营商实际上希望产品混合程度更高，并且他们确实希望将其泵入他们的飞机。”

为了满足这些需求——尽管作为燃料，SAF 与传统的 Jet-A 完全混合——一些欧洲商务机场仍将 SAF 供应与 Jet-A 供应分开。

“我认为，未来真正的挑战不是‘是否有足够的 SAF 来实现这些要求？’而是‘SAF 应该放在哪里？我们能否让 SAF 在所有地区都随时可用，并可持续地运输？’”Siggery 说道。“大型机场将拥有一些实体产品，然后一些区域性或大型通用航空机场也将拥有实体产品。从物流的角度来看，挑战在于将其运送到这些二线、三线机场。”