昔日师徒今携手 CR929谁将主导

备受俄方重视的CR929

CR929由C929更名而来，相信在国人心中，商飞是项目的“创始人”和无可争议的主导者，俄罗斯方面则是“技术合伙人”或者至多是“联合创始人”。

普京邀请埃尔多安登上CR929，俄方图片      

今年9月莫斯科航展上披露了CR929的1：1客舱模型（Mockup），俄罗斯总统普京邀请土耳其总统埃尔多安登上CR929进行了参观。显然，项目对俄罗斯的意义重大，俄国人也希望在项目上有更大的影响力。

研发主体在何处 

2019年9月，俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯∙曼图罗夫表示,俄中两国联合研制CR929客机的研发中心将于俄罗斯注册，作为两国合资公司的子公司。另据报道到，将在上海设立研发分部。如果研发工程中心在莫斯科，以后的研发主体是俄国斯还是中国呢？适航取证工作又主要在哪国当局管辖下进行呢？

俄塔斯社12月13日报道，在莫斯科郊外的茹科夫斯基中央空气流体力学研究院，研发人员12月12日对中俄合作的CR929模型进行了风洞实验。此次实验旨在了解飞机在超出设计空速情况下的飞行状态。同时依据试验所获得的数据，将能更精确的预测CR929的空气动力特性。

俄中央空气流体力学研究所，图片来自官方网站

中央空气流体动力研究所（TsAGI）是在1918年创建的百年研究所，也曾是不少中国航空人心中的圣殿，由其承担CR929的部分研发工作，也蕴含特殊的意义。

CR929是由中国商用飞机有限责任公司（COMAC）和俄罗斯联合航空制造集团（UAC，俄缩写ОАК）共同研制的远程宽体客机，采用双通道客舱布局，特点是机身宽大，内部空间宽敞。目前，CR929项目处于设计定义和遴选主要系统和设备供应商阶段。

从最初的C929到中俄合作的CR929，中俄携手几乎是必然。本文回顾一下CR929的历程并谈一下航空产业网的独家观点。

回顾CR929项目

其实CR929项目注定是不同凡响的：在航空产业中，新的型号几乎是一切航空制造需求的载体，而当前唯一新设计的宽体客机机型就是CR929。等到新一代宽体客机服役的2020年中后半，中国将会成长为世界最大的民用航空市场。这块巨大的市场蛋糕，当然会吸引多方的瞩目。

巴黎航展的商飞展台，航空产业网摄影

宽体客机的研发相比单通道机型需要更大的投入，选择技术互补、利益绑定的国际合作已是必由之路。而当中国下决心要开发C929的时候，俄罗斯与中国进行合作，至少可以满足其三点诉求：政治上，中俄关系对双方来说都是最重要的双边关系之一。饱受西方制裁之苦的俄罗斯需要中国这样的伙伴。

俄罗斯仍然维持着伊尔-96的低速生产

在市场方面，国土广袤的俄罗斯对宽体客机有天然的需求，其目前仍然执着的维系着伊尔-96机型的生产（参考往期文章：俄罗斯空军一号: 伊尔-96）。俄人口数量仅有1.44亿人，与日本为一个量级。巨大的中国市场的支撑是宽体客机项目必不可少的成功要素。

2019年空客供应商国别统计，航空产业网数据

在技术和供应链方面，俄罗斯的航空虽然积淀雄厚，SSJ100也有大量的国外供应商，但其本土供应链但却长期游离与西方体系以外（如上图）。在40年的国际合作和转包生产中，中国则逐渐建立起越来越强的符合国际标准的零部件生产能力和体系。

即便在苏联时期有整个社会主义阵营的支撑，以当时的人口和GDP发展水平，伊尔-86与伊尔-96宽体客机也难言成功。当今的俄罗斯，更不再具备独立开发一款宽体客机的实力。这样的背景下，俄罗斯与中国合作几乎成了刚性需求。有报道，早在2008年前后，双方就联合设计250-300座的宽体飞机展开过初步意向接洽。

一个标志性事件是在2014年5月，俄罗斯总统普京访华期间，在两国元首的共同见证下，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团签署了《新型远程宽体客机项目合作备忘录》。项目重大事件梳理如下：

由航空产业网整理编辑

CR929项目预算估计为200亿美元，其中130亿美元直接用于飞机研发，70亿美元用于建立售后服务体系。 依据商飞和俄联合航空制造集团达成的协议，双方将平均分担费用，原计划从2025年以后开始交付。

细分市场与中国需求

宽体飞机在全球民用航空市场上占有特殊地位。从数量上讲，全球宽体飞机在民航飞机数量中占比不到20%。然而，因宽体飞机的单价数倍于单通道客机，其市场总价值高占所有民用飞机创造的市场价值的50%以上。

商飞对外展示资料，航空产业网摄影

据俄联合航空制造集团和中国商飞此前估算，在2023-2045年间，全世界对宽体远程飞机的需求量在7200架左右。 其中，中俄两国需求占比20%—中国占15%，俄罗斯占5%。亚太地区其他国家占比28%。 CR929系列以供应中俄两国市场为基础，瞄准了亚太市场。

飞机的设计特点

从尺寸和布局看，CR929拥有更宽的机身，能够带给乘客更高的舒适度。 从座舱布局和航程看，CR929更可作为A330的替代者。中国有目前世界上最大的A330机队，执飞京沪线上的A330已经是一个宽体客机代表性的应用场景。而CR929服役和批产的时期看，可以完成对其的替换。

首个15m*6m的直筒段壁板，图片来自中国商飞

从材料使用比例上看，CR929的机体结构设计中复合材料使用率高达50%，与787、A350的复材比例是同一量级。

A350的机身有四块壁板装配而成，图片来自空客      

从机身段的设计上看，CR929设计类似A350，由数块复材壁板装配而成，并未采用787一样激进的整体成型的方法。

CR929工作包分工

CR929工作拆分图，来自UAC公开资料

根据UAC发布的CR929工作包分工图，红色部分（整个机身、垂尾、平尾）由中国承担，蓝色部分（机翼、襟翼等增升装置、翼身整流罩、发动机吊挂）由俄罗斯承担，其他系统（如发动机、起落架等）向全球供应商开放，原计划遴选工作预计在2019年底结束。笔者认为，类似UAC这样的分工图，中方也应该尽早发布。

2018年3月22日，CR929项目联合概念定义（JCDP）启动大会在上海召开，标志着CR929项目发动机及主要机载系统JCDP工作正式启动，来自全球92家机载系统潜在供应商的代表参加大会。

1.机身和垂平尾

根据此前商定的分工，中国商飞公司承担机身和垂平尾工作包的研制任务。2018年4月27日，中国商飞公司组织召开CR929飞机机身和尾翼工作包联合概念定义阶段（JCDP）启动会，全面开始与潜在供应商开展CR929项目机身及尾翼联合概念定义工作。12月26日，CR929项目复合材料前机身攻关全尺寸筒段（15米×6米）顺利实现总装下线。

2.机翼

据报道，CR929的机翼采用复合材料结构，并配有翼尖小翼，此结构可以减轻重量并降低诱导阻力（增加等效展弦比），更省油。而在有多个高海拔机场的中国，翼尖小翼还可以改善起降性能。

翼稍小翼可以改善燃油经济性， 图片来自空客资料

MC-21的复材机翼技术采用了VaRTM工艺（其源头是据信来自于FACC），减少了热压罐工序（可参考往期文章： 承载俄罗斯民机希望的MC-21）。而尺寸比MC-21大得多的CR929尚不清楚机翼将采用的具体何种复合材料和设计方案。最理想的方案是采用中俄自己的复合材料和工艺装备。

3.动力装置

早在2015年6月，中国商飞公司（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团（UAC）联名向全球范围的推进系统潜在供应商发放了信息征询书（RFI）。经初步评估，CR929项目实施方——中俄商飞公司于2017年12月向7家国内外动力装置候选供应商发放了方案征询书（RFP）。

2018年5月30日，中俄商飞（CRAIC）接收了全部7家国内外候选供应商对CR929项目推进系统的方案建议书。普遍的观点是， 推进系统供    应商会在美国GE或英国罗罗公司中产生。    当然，    最终更换为中俄当前合作研制的发动机。俄罗斯人希望完成研发的PD-35能成为CR929的主要动力之一。

4.其他系统

起落架系统： 2018年7月31日，CR929起落架系统方案征询书（RFP）发放。      潜在候选供应商主要来自中国、俄罗斯和欧洲。值得一提的是，俄技集团（Rostec）旗下的技术动力控股公司（Technodinamika）完成了关于CR929起落架外观设计方面的科研工作。 此外，其专家还向中国商飞（COMAC）进行了新型客机消防系统与机组人员氧气系统的介绍。

俄媒的一些不同的声音

俄罗斯专家对中俄在航空领域的合作寄予厚望，表示CR929飞机将打破空客和波音两大巨头垄断的局面，挑战空客A350和波音B787。另一方面，在俄罗斯CR929也面临不同的声音 ：

1.可能的交付延期

UAC总裁尤里·斯卢萨里今年6月在接受«俄罗斯-24»栏目采访时，明确称CR929将于2023年至2025年进行试飞，预计将于2025年至2027年交付。CR929意向订单数量为200架飞机，第一批交付预计在2027年。这明显晚于此前公开的试验与交付计划（原计划      第一架飞机可以在2025年交付给客户）。

2.发动机方案      

如前所述，中俄商飞（CRAIC）收到了全部7家国内外候选供应商对CR929项目发动机方案建议书及报价。 按原计划，最终方案应于2019年上半年揭晓，但目前发动机供应商的选择有所延期。究竟何种发动机将最终被安装在CR929上，我们拭目以待。

3.国际供应链问题      

俄罗斯媒体的另一个关注点是部分关键设备由中俄以外的国家供应链提供。毕竟俄罗斯曾在MC-21项目上饱受制裁之苦。距离首飞还有数年之久，采用西方的材料、设备供应商是否会有风险？最近中 美贸易谈判传来了正面的消息，此前的被称为“贸易战”的紧张关系也是俄媒眼中的项目风险之一。

昔日师徒合伙，谁将主导项目

     156项重点工程行业分布，航空产业网摄影      

前苏联曾是我国的航空工业的老师。在新中国成立初期的156个援华项目中航空就有13个，是国防工业方面项目数第二多的领域。客观上讲，苏联体系在数十年的时间里，塑造了我国航空工业的基本面貌。

1956年新中国迅速造出了歼-5，航空产业网摄影

苏联解体后，俄罗斯航空产业受到重创，但却也有了与西方更多的合作与交流的机会。毕竟SSJ100等机型在取证方面已经积累了不少经验，甚至开发了机体结构的国际供应商（例如由韩国生产登机门）。大飞机和发动机方面，继承了苏联衣钵的俄罗斯经历过数十个型号的历练，在系统集成上还是领先的。而我国经过数十年的发展，在机体结构零部件制造能力、部分机载设备等方面，曾经的学生中国已经超越了俄罗斯，也有了独特的优势。面对后来居上的学生，曾经的老师能不能摆正作为“合伙人”的位置，关系到CR929项目的成败。

中俄均没有运营过如此大规模的国际合作民用航空项目的经验。中俄合作，也并不意味着对西方合作封闭，如何在两大国合作的基础上，积极利用其他国际资源也将是项目的一个重点。如何在政治、市场与技术三方找一个平衡点，考验着双方的智慧和耐心。

笔者认为，CR929项目无论俄方如何一厢情愿，分割两地的研究所和制造厂的苏联模式已经被证明无法适应民机项目需求；未来研发和制造都应该以上海为中心才能保证项目的成功。

*未注明出处的图片来自互联网公开资料。