波音新任CEO宣布提高737和787产量计划，面临亏损和多项挑战

2 月 20 日，波音公司首席执行官凯利·奥特伯格 (Kelly Ortberg) 向投资者和公司庞大的供应商网络说出了他们想听到的话。

“737 的供应链状况良好……我觉得我们正朝着正确的方向前进，”他在巴克莱投资者会议上表示。“我们没有任何供应链限制，不会阻止我们每月产量增加到 38 架。”

然而，观察人士对这些评论持强烈怀疑态度也是可以理解的。毕竟，波音领导层近年来一直以乐观的保证来掩盖令人不安和悬而未决的问题，但后来事实证明，这些问题比暗示的更令人不安，也更没有得到解决。

真正的保证

但这次可能有所不同，因为做出这些保证的人从一开始就没有参与制造麻烦。他不是前首席执行官丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg），他在 737 Max 停飞期间管理公司，也不是他的继任者大卫·卡尔霍恩（David Calhoun），后者是董事会成员出身的首席执行官，在他的领导下，波音的复苏从未取得进展。

奥特伯格曾是波音公司的外部人士，并曾担任柯林斯航空航天公司的首席执行官。去年 8 月，他被波音董事会聘用，以最终为公司带来一些积极行动。

从目前对他的评价来看，包括那些通常较为谨慎的行业分析师和顾问，奥特伯格可以被称为“新波音”的代表。

“我对波音非常看好。我认为凯利将扭转这家公司的局面。供应链正在改善，”AeroDynamic Advisory 董事总经理凯文·迈克尔斯 (Kevin Michaels) 2 月在西雅图附近的一次会议上告诉波音供应商。“我希望我们能走出这个愚蠢的股东至上时代，这个时代已经惩罚了这个行业。”

航空航天和国防咨询公司 Patriot Industrial Partners 的咨询主管迈克尔·阿普林 (Michael Aplin) 表示：“波音现在确实在向其供应链灌输质量和安全第一的意识。”人们感觉，在奥特伯格的领导下，波音正在“重新转向一家工程和质量公司”。

“我的信心源自凯利·奥特伯格强大的工程背景以及在西雅图周边波音制造基地的现场经验。那里的联系人对罢工后的情况一致表示乐观，”阿普林补充道。

但毫无疑问，波音还有很长的路要走。

该公司在与空客的竞争中失去了重要的优势。其供应链的各个领域仍然不稳定。财务压力重重。波音公司还面临着一项极其复杂的任务，即完成对供应商 Spirit AeroSystems 的收购计划。

财务业绩

在财务方面，波音公司在 2024 年第四季度（奥特伯格执掌期间的第一个完整季度）亏损 39 亿美元，使其 2024 年全年亏损达到惊人的 118 亿美元。业绩反映了各种各样的问题，但影响最大的是 2024 年 1 月 737 Max 9 飞机中舱门塞在飞行过程中爆裂导致的生产放缓，以及年底由于机械师工会罢工导致太平洋西北部停飞近三个月。

这些因素导致波音公司去年仅交付了 348 架商用飞机，比 2023 年交付的 528 架飞机下降三分之一。相比之下，空客在 2024 年交付了 766 架飞机。

波音在订单方面也落后了。该公司去年签署了购买 569 架飞机的协议，如果算上取消订单，净订单减少到 377 架。相比之下，空客的净订单为 826 架。

截至 1 月底，波音公司积压订单量为 5,554 架飞机，其中包括 4,296 架 737 飞机、109 架 767 飞机、427 架 777 飞机和 722 架 787 飞机。与此同时，空客公司积压订单量接近 8,700 架飞机，反映出这家美国制造商面临的竞争挑战。

但分析师们看到了乐观的理由，从高层开始。

“我仍然认为，戴夫·卡尔霍恩可能是有史以来最糟糕的首席执行官......”同样来自 AeroDynamic 的理查德·阿布拉菲亚 (Richard Aboulafia) 在 2 月份表示。“相比之下，我认为凯利·奥特伯格 (Kelly Ortberg) 是个相当不错的人。我喜欢波音公司的消息......我对他们的复苏计划有点信心。”

该公司在去年年底筹集了 240 亿美元新资本后，财务基础也更加稳固。

在此背景下，奥特伯格表示，该飞机制造商今年有望大幅提高 737 Max 的产量，从而增加交付量——这是确保更多现金尽快流入的关键一步。

由于工人在生产过程中未能安装安全螺栓而导致飞机门塞爆裂，美国联邦航空管理局 (FAA) 去年将 737 飞机的每月产量限制在 38 架。

波音公司最近每月的产量还未达到 38 架 737 飞机的产量上限。但奥特伯格表示，该公司打算加快产量，在今年达到 38 架的产量上限，然后在获得联邦航空管理局批准后，将产量提高到每月 42 架窄体飞机。

首席执行官表示，该公司需要与监管机构完成“顶点审查”，以证明其已做好准备，然后联邦航空管理局才能批准每月超过 38 美元的费率。

波音公司今年还计划将 787 飞机的月产量从 5 架提高到 7 架，并交付 75-80 架宽体飞机，高于去年的 51 架。但奥特伯格指出，787 项目仍受到供应短缺的阻碍——包括据称由柯林斯航空供应的热交换器短缺——以及客舱座椅认证受阻。

该公司最近还在清理大量未交付的 737 Max 和 787 库存方面取得了进展，并准备关闭所谓的“影子工厂”，即在交付前进行返工以修复缺陷的工厂。

波音公司首席财务官布莱恩·韦斯特表示，截至 2024 年底，波音公司未交付的库存包括 55 架 737 Max 8 和 25 架 2023 年之前生产的 787，低于 2023 年底的 140 架和 50 架 787。

精神获取

除了取得进展之外，波音公司的复苏还取决于它能否扫清几个重大障碍，包括收购威奇托航空结构公司 Spirit，以及获得 737 Max 7、Max 10 和 777-9 的认证。

“我谨慎乐观地认为波音正在重回正轨，但还有很多工作要做，”美国银行全球研究分析师罗恩·爱泼斯坦 (Ron Epstein) 表示。“重新整合 Spirit AeroSystems 是一个挑战。各种项目的加速也是一个挑战。”

波音公司于 2024 年披露了收购 Spirit 的意图，以帮助解决供应商的质量问题。但这笔交易极其复杂，要求空客收购 Spirit 目前为其 A220 和 A350 项目执行的大型工作包。

Spirit 航空和波音公司希望在 2025 年中期完成这笔交易。

与此同时，波音公司的 777-9 认证工作最近遭遇重大挫折，原因是该公司发现发动机相关结构部件出现裂缝，导致其于去年 8 月停飞了四架试飞飞机。试飞工作直到今年 1 月才恢复。

波音公司仍表示，预计将于 2026 年向启动客户汉莎航空交付首架该型号飞机，但之前的延迟已使客户对其承诺产生怀疑。

今年年初，波音悄悄地从积压订单中剔除了 38 架 777-9 的订单，将这些交易转移到一个会计桶中，专门用于它怀疑可能永远不会真正完成的交易。这些订单仍然有合同支持，但波音认为这些订单不确定，原因可能包括认证延迟和买家的财务状况。这一变化进一步将原本就不多的 777-9 订单削减至 358 架。

737 Max 7 和 Max 10 的认证项目也存在不确定性，尤其是在波音公司 1 月份透露，由于美国联邦航空管理局 (FAA) 采用了更严格的软件标准，这两款飞机的失速管理偏航阻尼器 (SMYD) 系统不符合监管要求之后。

因此，波音公司请求美国联邦航空管理局免除其在 2028 年 10 月底之前对 SMYD 适用的适航规则。相关规则规定，SMYD 故障导致飞机无法安全着陆的可能性“极小”。

波音公司在 1 月份向美国联邦航空管理局提交的豁免申请中坚称 SMYD 系统的设计是安全的。该公司打算在豁免到期前确保其符合规定。

目前尚不清楚该请求对联邦航空管理局有何影响。该机构没有回应置评请求，但此举引发了一些反对。

由波音公司举报人和前 737 生产经理领导的非盈利组织航空安全基金会和航空公司飞行员协会 (ALPA) 以安全为由反对该豁免。

工会在 2 月 3 日致 FAA 的一封信中表示：“ALPA 认为 SMYD 系统的认证应该在投入使用之前完成。”

需求旺盛

波音公司需要尽快将 Max 7 和 Max 10 交付给航空公司。西南航空尤其渴望获得 Max 7，这是窄体飞机家族中最小的一款，而波音公司则获得了大量 Max 10 订单，这是 Max 10 的最大型号，也是其与空客最畅销的 A321neo 的竞争机型。

正是这款飞机——包括新近获得认证的航程为 4,700 海里（13,700 公里）的 A321XLR 型号——让阿布拉菲亚特别担心波音的未来。

空客已经获得了超过 6,800 架窄体飞机的订单，而且订单还在不断涌现。因此，空客已经占据了宽体飞机和小型窄体飞机之间所谓的中端市场——波音公司曾经凭借 757 控制过这一市场。

几年前，波音公司似乎准备通过开发“NMA”——一种新型中端市场飞机来捍卫这一领域。但由于 737 Max 停飞，前首席执行官卡尔霍恩在 2020 年搁置了这些计划。

因此，空客变得更加强大，这也是为什么阿布拉菲亚不只着眼于波音的短期复苏，而是主张空客需要有更长远的想法，最终打造出一款全新的飞机来击败 A321neo。

“波音可以摧毁它。他们所要做的就是[建立]新的东西。这是巨大的挑战，”他说。“如果你做得对，你可以同时刺激需求和占领市场份额。”