空客下一代单通道飞机：技术探索、市场定位与氢能计划

空中客车公司的下一代全新飞机——其无处不在的 A320 的继任者——最初可能不会采用氢燃料发动机，但它比初步艺术草图所暗示的更加清晰和坚固。

在巴黎航展前夕，首席执行官 Guillaume Faury 在接受 FlightGlobal 采访时表达了他对该飞机制造商未来飞机阵容、氢气前景以及国防部门战略的看法。

他坚称，公司正“全力以赴”为在本世纪末推出下一代单通道喷气式飞机做准备，并通过大量的幕后活动补充各种探索潜在技术进步的研究项目。

“我们在选择这种或那种技术上并没有一致意见，”Faury说。“尤其是在发动机结构方面——这对飞机设计影响很大，因为如果你[一方面]使用的是开放式转子发动机，[另一方面]使用的是传统的齿轮传动涡扇发动机，那么你[面对的]就不是同一架飞机了。”

他说，空客新飞机正处于“项目前期”。“我们处于早期阶段，但还不是草图和时尚图纸——我们真的在努力工作，投入大量资金，致力于脱碳、轻量化、优化空气动力学等等。”

这项工作不仅涵盖选择技术的决定（Faury 指出，至少在关键性较低的方面，有些决定已经做出），还涵盖其他重要领域，包括生产系统的准备、空客和供应商资产负债表的“重建”以及产能提升轨迹。

他表示，空客希望将 A320neo 系列飞机的月产量稳定在 75 架，并计划在 2027 年实现这一目标，然后再推出下一代单通道飞机。

空客一直在分析一系列可能应用于该飞机的技术。该公司正与CFM国际公司联合降低拟议的RISE开式转子发动机的风险，评估其集成情况，并准备进行燃油效率验证测试。

“明日之翼”计划一直在利用实验机翼平台探索几种可能的技术进步，例如折叠翼尖，使单通道跨度达到约 45 米（147 英尺 6 英寸），而“额外性能机翼”项目正在研究主动控制以减轻负荷。

目前尚不清楚有多少概念将入围下一代单通道飞机的候选名单。“我们还没有做出所有选择，尤其是像发动机架构这样的重要选择，”Faury说道，同时透露有些决定已经做出。

空中客车的机型阵容在过去十年中发生了巨大变化，其紧凑的产品系列变得更加多样化：推出 A320neo，A321neo 越来越受欢迎并扩展到远程型号，增加 A220，A330neo 和 A350 投入使用 - 还有一款货机正在开发中 - 以及 A380 的停产。

Faury表示，下一代单通道飞机的配置和市场定位是空客未来机型系列中的“重头戏”。

他表示，该飞机可能会“更加集中于目前市场的主要产品”——A321neo 子系列，其中加长型 A220 会取代 A319neo 和 A320neo 所占据的空间。

随着平台转型和发展，我们将努力确保驾驶舱（尤其是 A220）与其他业务实现更大的通用性。因为 A220 来自庞巴迪，其人机界面集成度不如 A320、A330 和 A350 那样统一。

他说，A220“可能尚未完全优化”，空客“尚未在该机型上部署我们所能部署的所有功能”。

“当我们审视产品系列的演变时，自然的趋势是向上发展，而不是向下发展，”Faury说道。“这就是我们对产品的理念。”

空中客车公司已经扩大了 A321neo 的航程和容量（其中 A321XLR 是其最新版本），而 Faury 表示，飞机制造商也将把同样的理念应用于宽体飞机领域，并“展望 A350-1000 的超越”。

虽然空中客车公司最初曾考虑对 A350 进行优化缩小，并将其命名为 -800，但该计划被放弃，转而采用 A330neo。

Faury表示，飞机制造商对重启小型A350不感兴趣。“自然趋势是更多地关注大型飞机，考虑到波音777X未来可能上市，我们更可能关注高端机型，而不是低端机型。”

空客在取消A380项目大约一年前，就曾搁置了A350加长版（-1000）的可能，这款飞机被非正式地称为A350-2000。空客认为加长版A350缺乏市场吸引力，并表示加长版A350可能需要改进发动机技术。

然而，Faury 在 A350 项目中的首要任务是到 2028 年将月产量提高到 12 架，这取决于波音公司收购这家美国公司后空客能否从 SPIRIT AEROSYSTEMS 手中收购关键的 A350 工作包。

Spirit航空在北卡罗来纳州金斯顿生产A350飞机的中央机身，但Faury表示，这家亏损的公司是这款双引擎飞机生产的“瓶颈”。接管Spirit航空的飞机生产工作——该工作还包括在贝尔法斯特生产A220飞机的机翼，以及一些二级工厂——是一项为期三年的整合计划的主题。

拆分空客的业务非常复杂。“没有唯一的答案，”Faury说。“每个地点的情况都不一样。”

例如，金斯顿的IT服务由Spirit位于威奇托的工厂提供。“而且我们不会收购威奇托，所以在找到其他IT访问方式之前，我们需要签订一段时间的服务级别协议。”

威奇托还负责供应链管理，因此在空中客车公司自行管理供应链之前，也需要达成类似的协议。

“如果你看看贝尔法斯特，情况就完全不同了。复杂之处在于，我们要在场地上划分空客业务（我们收购的业务）和庞巴迪及其他客户保留的业务，”福里说道。

空客为每个工厂都制定了整合和转型计划。“这实际上并不关乎我们是否会略微盈利或略微亏损，”Faury指出。“我们关注的是生产率，因为它们是A220和A350产能提升的重要推动因素。”

“我们投资这些工厂的主要原因不是为了更好地管理生产本身，而是为了确保我们能够管理产量提升。”

Faury表示，Spirit航空的问题导致A350的生产计划推迟了一年，原定于2028年投产，但他补充说，这“是我们可以消化的”，通过“稍晚一点开始的更快速的产能提升”。空客预计，收购Spirit航空也将有助于其明年将A220的月产量提升至14架。

尽管 A320 的继任者已经将空客计划中的氢动力客机挤出了短期关注的焦点，但 Faury 强调其氢动力计划“并未被搁置”。

“我们已经完成了一轮技术开发，并得出结论……我们今天就可以制造氢动力（飞机）。我们可以推出氢动力飞机，”他说，但与传统架构相比，这样的设计缺乏竞争力。

“如果我们推出的产品虽然可以通过认证，但却无法提供竞争优势，那就错了。”

Faury表示，该公司选择了“另一种循环”技术，以达到生产出更经济的氢燃料飞机的目的。

他补充说，鉴于生态系统尚不成熟，无法“在正确的时间以正确的数量、正确的价格”提供氢气，而且发展速度不如空客预期，启动氢气设计的开发将是“毫无意义的”。

“我们决定推迟，但推迟并不意味着‘搁置’，”他说，“只是以后再说。我们仍然相信，氢能非常重要，而且很有可能在未来的行业发展中发挥作用，很可能是在本世纪下半叶。”

如果说空客在商业领域占据双头垄断的半壁江山，那么国防业务的运营环境则更为复杂。

由于国家主权和维持国内工业能力的问题，空中客车防务与航天公司是欧洲多家军用飞机制造商之一。

但这种现状能维持下去吗？乌克兰战争爆发后，以及最近特朗普总统领导下的美国贸易保护主义抬头​​，欧洲工业面临着精简机构、打造更紧密阵线的压力。

例如，意大利航空航天巨头莱昂纳多公司首席执行官罗伯托·辛戈拉尼曾多次强调，他相信该领域的整合是至关重要的一步。

Faury则更加谨慎，他指出，作为一个企业实体，“空中客车本身就是一个整合体”，它整合了法国、德国和西班牙的部分军事航空航天能力。

他补充道，还有一种通过联合项目进行整合的形式：“当你看到 A400M 的样子时，你会发现它已经是一种供应整合的产品；它是一家制造商为多个国家提供服务。

“各国齐聚一堂，制定并签订了一项既定计划，从这个意义上来说，这种需求得到了巩固。”

更广泛的例子可以参见欧洲战斗机联盟，该联盟由空客D&S公司与BAE系统公司和莱昂纳多公司合作，为德国、意大利、西班牙和英国的战斗机提供产品。（当然，法国则自行设计了达索航空的“阵风”战斗机。）

尽管陆地和海军国防工业“仍然是非常分散的行业”，但福里认为航空航天业的情况并非如此。

“现在，我并不是说没有做更多事情的空间，作为空客，我们已经为许多国家提供了一种能力，让它们与我们携手合作，共同完成一些对多个国家来说都是联合的产品。”

太空仍然是一个例外，但空中客车、莱昂纳多和泰雷兹正试图联手，提供综合卫星基础设施和服务业务，“这在原理上可能类似于欧洲导弹集团在导弹领域或空中客车在民航领域取得的成就”。

他认为，更大的好处是“欧洲需求的整合——项目、产品和系统的数量不再那么分散”。

那么，在战斗机领域，目前有两个相互竞争的第六代战机项目处于早期开发阶段，那么该如何看待这一问题呢？

空中客车公司正与达索公司和Indra公司合作，为法国、德国和西班牙提供未来作战航空系统 (FCAS) 项目，而英国宇航系统公司、莱昂纳多公司和三菱重工则通过全球作战航空计划 (GCAP) 为意大利、日本和英国提供合作。

这两项努力都预见到了第六代载人战斗机的发展，同时支持无人“忠诚僚机”或远程运载机、新武器和作战云。

尽管福里不认为这两个项目可以合并，但他相信它们应该更加紧密地联系在一起，以节省成本。

“我并不是建议在现阶段将这些项目合并为一个项目——我认为这不现实——但我认为也许有办法让它们更紧密地联系在一起，”Faury说。

他说，这将使两家公司“共享通用航空电子设备、通用发动机技术和通用系统”。

“有很多方法可以共同推进工作，而不必从两个项目变成一个项目。

“我个人认为，欧洲没有空间在非常昂贵的技术上投入如此多的资金。”

但由于多家公司和国家利益集团已参与开发这些支持技术，因此尚不清楚如何实现这种合理化。

仅在发动机方面，罗罗和日本、意大利的同行正在为 GCAP 开发下一代动力装置，而 MTU 航空发动机公司和赛峰飞机发动机公司则组建了面向 FCAS 的 EUMET 合资企业，西班牙的 ITP AERO 也是其中的参与者。

Faury强调，在当前的技术开发阶段，这种重复不是什么大问题，但“随着我们即将投入大笔资金，这个问题就变得更加重要”。

与此同时，空中客车公司与项目负责人达索公司在 FCAS 的新一代战斗机部分继续保持着偶尔不太融洽的关系。

目前正处于第 1B 阶段（技术开发），谈判应于今年晚些时候完成，第 2 阶段的工作以及 2028 年左右演示飞机的组装和飞行测试。

Faury表示，目前阶段“平安无事”，主要是因为之前的争论集中在工作分担上，一旦达成一致，就不再是问题，“我们能够完成工作”。

但随着国家和行业层面第二阶段谈判的临近，他与达索公司总裁埃里克·特拉皮尔之间可能会发生进一步激烈的交锋。

伙伴国之间的讨论是第一个关键要素，它应该确定“他们想要做什么、何时做、以及为了满足什么类型的需求”，换句话说，“我们想要提供什么样的能力”。

只有明确这一点，业界才能了解该计划的工作应该如何分配。然而，Faury表示，鉴于1B阶段工作分配的进展，“彻底放弃或改变计划，做一些完全不同的事情，会有点奇怪”。

与此同时，随着积压订单的不断减少，正在生产的 A400M 运输机面临着一系列不同的挑战：截至今年年初，仅剩不到 50 架待交付。

福里表示，目前的年产量约为 8 至 10 辆，“因此我们还没有达到受到影响的程度”。

然而，该飞机制造商希望在今年年底前从该项目的伙伴国家获得“透明度”，并了解未来订单的“出口前景”——“订单数量和时间”，以便“为本世纪末和下一个十年初制定生产计划”。

“接下来的 12 个月对于获得知名度并继续延长 A400M 的生产范围至关重要。”

Faury 认为，订单出货比有可能达到 1，即 8 到 10 个单位的产量与相同数量的新订单相匹配，这些新订单来自项目合作伙伴和出口前景。

迄今为止，空中客车公司仅向三个客户签订了八架飞机的出口销售合同：马来西亚、印度尼西亚和哈萨克斯坦。

“我们认为有潜力达到这种甚至更高的供应量，一些是短期的，一些是中期的。我们认为，未来几年，每年为8到10架飞机提供燃油供应的市场是存在的。”

尽管总体上对时间安排还不明确，但 Faury 表示，总体而言“我们相当有信心，前景将在未来几年保持稳定”。

与此同时，在直升机方面，空中客车公司正迈出第一步，与民用竞争对手莱昂纳多公司在军用市场上展开另一次合作。

这两家公司已经与 GKN/Fokker 合作，通过 NH Industries 合资企业制造 NH90 11t 级直升机，但北约和欧洲级别的项目似乎注定会推动他们共同开发下一代旋翼机。

然而，挑战在于两家公司都在推广不同的技术：空客青睐复合架构，而莱昂纳多则是倾转旋翼机的爱好者。

Faury并不认为这是一个问题，至少目前还不是。“我们正处于研究阶段，”他说。“我们正在并行推进这两项技术……最终结果会告诉我们，哪一项技术更有优势，或者说哪一项技术更值得优先考虑。”

“如果欧洲客户选择其中一种架构，我认为莱昂纳多和空客这两家公司在该产品上进行合作是合乎逻辑的，并且对技术不持怀疑态度。”