普惠公司开始为美国空军下一代战斗机项目制造XA103原型机

推进系统供应商普惠公司 (P&W) 已开始组装原型发动机，该发动机最终可能为美国军方的下一代战术飞机提供动力。

RTX 子公司与美国空军 (USAF) 的下一代自适应推进 (NGAP) 项目签订了合同，以提供可为第六代战斗机提供动力的所谓“自适应”涡扇发动机。

P&W 将其原型命名为 XA103，而竞争对手 GE AEROSPACE 则拥有一款名为 XA102 的竞争发动机。

普惠公司 Gatorworks 先进项目部门负责人在接受 FlightGlobal 采访时表示，该发动机制造商近几个月开始制造 XA103，采用了先进材料、风扇和控制系统技术。

军事发展项目副总裁克里斯·弗林表示，新型自适应发动机将实现性能的跨越式发展。

他说：“你可以获得更大的射程、更大的功率和热管理、更大的生存能力、更大的推力——所有这一切都可以同时实现。”

“过去，我们不得不优先考虑这些，只是因为当时没有技术，”他补充道。“但有了自适应技术……你可以同时实现很多目标。”

尽管有关 NGAP 动力装置的具体细节仍然受到严格限制，但美国空军已将自适应发动机概念描述为既能提供传统低涵道比战斗机发动机的空气动力学性能，又能提供高涵道比设计的效率。

在美国空军早期的“自适应发动机过渡计划”（AETP）下，普惠和通用电气为洛克希德马丁 F-35 隐形战斗机制造了类似的自适应发动机。

虽然空军最终搁置了这些发动机，转而升级 F-35 现有的 P&W F135，但 AETP 计划开发的进步正在作为 NGAP 的一部分应用于后续发动机。

尽管技术变化重大，但弗林表示，最新自适应发动机计划中最显著的改进之一是在设计过程中。

弗林表示，在他担任推进工程师的四十年中，这是新发动机的设计和开发第一次完全在数字环境中进行，并采用最新的建模和模拟技术。

“你拥有实时深入发动机设计的能力，”他解释道。“如果你想查看另一台发动机上某个特定的问题，你也能立即实时查看。”

这不仅对普惠自己的工程师有帮助，而且对该公司的许多供应商也有帮助，因为他们将负责生产每台发动机的数千个复杂部件。

与过去不同，普惠现在可以向供应商发送发动机和子部件的数字蓝图和完整模型，而不必发送纸质图纸。

弗林表示，共享完整的数字模型“正在改变我们的经营方式”，允许在整个设计过程中快速迭代，降低成本并加快生产时间。

“这可能是我职业生涯中见过的最大变化之一，”他说。

但实现这些进步还远未得到保证。

尽管美国空军已投入数十亿美元 用于下一代航空发动机（NGAP）的研发，但该项目是在数十年来对军用推进系统投入极少之后才启动的。大多数西方盟友的战术飞机都采用冷战后期设计和开发的发动机。

“我们面临的挑战是投资不稳定，”弗林指出。“推进工程师不是一天就能培养出来的——你真的需要学习这门手艺。”

包括弗林和GE爱迪生工程公司高管史蒂夫·拉塞尔在内的推进行业高管警告称，在工业间谍活动和中国政府对推进制造业投资激增的背景下，华盛顿有可能失去其在军用发动机技术领域的全球优势。

“他们正在迎头赶上，”拉塞尔在9月份表示。“他们肯定在试图借鉴我们的技术……就像过去那样。”

弗林对此表示赞同，他说，保持美国优势的关键是对发动机技术的稳定投资，不仅是制造能力，而且是“开发新产品的能力”。

他指出：“新技术开发的资金非常少。”

这与弗林所描述的他在 40 年职业生涯早期经历的“持续投资于推进力”形成了鲜明对比。

投资不仅支持新发动机设计，还支持现有动力装置的改进。

弗林指出：“将新技术引入现有发动机，可以使其性能更强、成本更低，并能带来更多附加功能。”他特别提到了航程、飞机生存能力以及增强的动力和热管理。

普惠公司目前正在大力升级 F135，以满足 F-35 战斗机的机载电力和冷却需求，自该战斗机设计以来，这些需求已大幅增长。

至于该公司的XA103 NGAP发动机，其未来部署仍是一个悬而未决的问题。

美国空军正在研发多个下一代作战平台，包括波音 F-47 空中优势战斗机和诺斯罗普·格鲁曼 B-21 隐形轰炸机。

其中一架或两架最终都可能配备 NGAP 发动机。

诺斯罗普·格鲁曼公司已在试飞两架 B-21 测试机，而波音公司预计最早将于 2028 年试飞一架 F-47。同时，NGAP 发动机预计要到 2030 年才能准备就绪，这意味着首批第六代飞机可能会使用现有的动力装置飞行。

美国海军还在开发自己的 F/A-XX 第六代战斗机，用于舰载作战——很可能需要自己的推进系统。

尽管该项目作为华盛顿预算政策的主题而面临不确定的未来，但路透社报道称，五角大楼正准备批准新型海军战斗机的供应商选择。

洛克希德公司今年早些时候被海军淘汰后，波音公司和诺斯罗普公司成为该竞争项目的最终入围者。