波音777-9测试飞机因发动机推力杆裂纹问题暂停认证项目

波音777-9认证项目因第四架测试飞机的发动机附件出现裂纹而停滞，该架飞机已近三年没有飞行。

WH004 上的最新发现有望帮助波音公司缩小对推力杆故障的调查范围。

推力杆是将机身与飞机的 GE 航空 GE9X 发动机连接起来的组件。

新问题迫使 777-9 飞行测试暂停问题影响机身和发动机之间的连接8 月中旬，问题曝光，当时在夏威夷科纳进行的一系列看似例行的飞行测试中，WH003 号飞机的受影响部件被发现完全断裂。

这促使波音公司检查了其余的测试机队，包括 WH004 号飞机。

在波音公司努力为其他三架飞机获得型号检验授权 (TIA)期间，WH004 号飞机已经停飞两年零九个月。

根据 Aviation Week Network Fleet Discovery 和 FlightAware 的数据分析，第三架进入测试机队的 WH003 共飞行了 214 个循环，飞行时间约 515 小时。

然而，自 7 月 12 日联邦航空管理局授予 TIA 以来，其活动率显著提高，截至 8 月 15 日的最后一次飞行，共飞行了 37 个循环，飞行时间 28 小时。

WH001 是机队中的佼佼者，共飞行 840 次，飞行小时数为 1,800 小时，而 WH002 共飞行 570 次，飞行小时数为 1,200 小时。

但自 TIA 以来，只有 27 次此类飞行。

WH004 是四架 777-9 中飞行时间最少的飞机，从 2020 年 9 月首次亮相到飞往特里布里奇机场 (TIA) 的长期停机位期间，仅累计飞行了 62 个循环和 178 小时。

多名消息人士证实，WH004 号发动机的其中一台发动机的两个钛推力杆中至少有一个出现裂纹。

波音公司拒绝讨论检查结果。

该公司正在向客户通报最新情况，尽管到目前为止缺乏调查结果意味着波音的报告几乎没有实质性内容，但多位消息人士告诉《航空周刊》。

尚不清楚的关键问题包括组装的哪个部分出现故障、裂缝出现在哪里以及原因。

777-9 的每台 GE9X 发动机都包括两个故障安全推力连杆，以实现冗余。

这些连杆在发动机和飞机之间传递垂直和横向机械应力。

波音设计的推力连杆连接到风扇框架上，并将机械负载（以及围绕发动机轴线的发动机扭矩和推力）传递到后部的后发动机支架。

波音公司正在努力让停飞的 777-9 测试飞机重新飞行，同时该公司正在评估每个机身的使用模式是否对损坏的部件造成了影响。

然而，在飞行时间相对较少的 WH004 上发现裂纹表明存在设计问题、制造问题或材料缺陷，而不是测试超出飞机设计公差的结果。

推力连杆组件由一家未透露姓名的供应商生产，由钛制成。

虽然调查重点预计将包括审查这批首批推力连杆所用材料的质量，但也可能会深入调查组件焊接的制造工艺。

一位拥有认证经验的前联邦航空管理局工程师告诉《航空周刊》，777-9 的飞行次数都不足以造成低周疲劳损坏。

低周疲劳通常发生在材料上的应力超过其屈服点时，导致其失效或断裂。

“飞行试验载荷和循环不应导致典型的低周疲劳开裂和部件故障，”该工程师表示。

“循环和载荷之间的差异不应成为影响因素。

”该工程师表示，不能排除特定组件的高周疲劳，并补充说高频共振可能是波音公司的重点关注领域之一。

波音公司正在努力将 WH003 从科纳运回西雅图。

《航空周刊》看到的详细信息显示，在偏远地区临时拆除飞机发动机的复杂任务始于 8 月 19 日那周，第一台发动机（编号 109）于 8 月 23 日左右从左翼上拆下。

拆下发动机使波音工程师能够拆卸、更换和检查两个新的推力连杆焊接组件。

8 月 27 日，109 号发动机重新安装完毕，工作转为对安装在右翼的 107 号发动机重复该过程。

截至 8 月 28 日，改装的推力杆预计将在 9 月 2 日当周初进行安装和检查，然后装入重新安装的发动机内。