普惠百年：从活塞引擎到齿轮涡扇的航空动力史诗

自普惠公司一个世纪前作为一家初创公司崛起以来，《航空周刊》记录了其成长为世界领先的推进巨头的历程。在两个特别功能中的第一个中，我们回顾了我们的档案，回顾了公司的一些关键里程碑，并为接下来可能发生的事情奠定了基础。

“[飞行设备]必要可靠性的主要因素是发动机。普惠飞机公司的主要努力将朝着这一目标迈进。37 岁的公司总裁弗雷德里克·伦奇勒 （Frederick Rentschler） 于 1925 年 7 月 22 日写道，制定了成立公司的目标。普惠公司的故事就这样开始了。

在突破性设计和战争紧迫性的推动下，公司到 1945 年发展到 40,000 人。到二战结束时，普拉特活塞将为大约 70 种不同的美国军用飞机型号提供动力。为了渴望更多，这家发动机制造商在接下来的 80 年里涉足更大的活塞，最终涉足涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机和火箭。

1926 年 1 月，航空——航空周的前身——拜访了康涅狄格州哈特福德的发动机制造商。在一家曾经储存烟草的 40 X 50 英尺的实验商店里，由乔治·米德 （George Mead） 和安德鲁·威尔古斯 （Andrew Willgoos） 领导的团队正在研究普拉特的第一台发动机。“我们的特约记者被允许在装配室里看到一种新型航空发动机——尽管它转瞬即逝......其引人注目的外观表明了星形发动机设计中的一些新奇和不寻常的东西，“航空报道。

400 马力的黄蜂径向发动机是一种极其简单、设计巧妙的设计，它使用空气冷却而不是当时流行的液体冷却。1926 年 2 月 15 日版指出，九缸发动机“在干重减少约 200 磅的情况下，其马力与 Liberty [水冷发动机] 大致相同”。美国海军也印象深刻，并于 1926 年 4 月授予普拉特第一份合同——价值 92,710 美元的六台黄蜂发动机。

紧随其后的是普拉特的第二台发动机，即 525 马力的大黄蜂。一个只有 6 名工程师和 20 名机械师的团队在九个月内以 200,000 多美元的价格设计和制造了前三辆黄蜂原型机和第一辆大黄蜂。

“人们充分认识到，航空，尤其是发动机类型，永远不会停滞不前，”8 月 9 日的版本指出。1926. 多么真实。据《航空》杂志 1928 年 5 月 21 日报道，两年内，黄蜂被安装在“不少于 20 架不同类型的商用飞机上”。同年，波音公司订购了 105 台大黄蜂发动机为邮机提供动力，为两家公司于 1929 年合并为联合飞机和运输公司铺平了道路。这段婚姻不会持续太久。1934 年，出于反垄断问题，普拉特、西科斯基、沃特和汉密尔顿标准被分拆为联合飞机公司，后来的联合技术公司，现在是 RTX 的一部分。

同样是在 1928 年，加拿大普惠飞机公司在蒙特利尔的朗格伊成立，用于制造黄蜂和大黄蜂。加拿大普惠公司 （PW&C） 将凭借自己的能力成为全球推进巨头。

第二次世界大战在 1945 年主导了普惠公司的故事，并引导其发展轨迹进入接下来的十年——包括它在喷气式飞机开发方面的关键举措。普拉特及其被许可方——如别克、雪佛兰、大陆汽车、雅各布斯飞机公司和纳什-凯尔维纳托——生产了 363,619 台发动机，为从共和 P-47 雷电和联合 B-24 解放者到道格拉斯 C-47 达科他州和北美 AT-6 德克萨斯人。1943 年 11 月，在报告第 100,000 台发动机的交付时，Aviation 表示：“别克工厂的 B-24 P&W 发动机产量创下历史新高，并继续加速。

普拉特还致力于在性能和耐用性方面进行重大改进。1943 年 12 月 6 日版的《航空新闻》中的一篇报道详细介绍了以前秘密的注水动力提升技术：一种“可以增加飞机速度爆发以获得敌人的位置或采取迄今为止不可能的成功规避行动的装置”。该系统成为沃特 F4U 海盗船、格鲁曼 F6F 地狱猫和雷电的标准配置。

战争结束后，普拉特面临订单大幅减少和产能过剩的问题。在 1946 年 9 月 9 日的版中，《航空新闻》报道了两项通往未来的举措：为不断增长的客机市场生产大型活塞发动机和向喷气式飞机的最重要的转变。

伦奇勒在给股东的一份声明中宣布了喷气式飞机计划，他表示，联合飞机公司的董事“授权为新的工程设施提供大量资本支出，专门用于开发喷气式和燃气涡轮式发动机。联合飞机公司指望在被喷气式飞机取代之前继续广泛使用活塞发动机五年。

Pratt 第一次真正发展专业知识的机会是 J42/JT-6B Turbo-Wasp，这是推力 5,000 磅的劳斯莱斯 Nene 的许可制造版本。该发动机是为格鲁曼 F9F-2 黑豹开发的，“需要完全重新绘制设计图纸，完全重新设计配件箱以适合美国海军配件，在几个组件中用镁代替铝，以及设计和制造新工具，”1949 年 1 月 3 日的《航空周刊》报道。

J42 之后是 J48，这是一种基于劳斯莱斯泰的更强大的涡轮喷气发动机。“普惠公司强大的新型涡轮喷气发动机 J48 上周从其在这里的测试单元中对其他美国喷气发动机发出了挑战，因为其制造商宣称其是'目前在美国飞行的最强大的喷气发动机'，后来又增加了'世界上'，”《航空周刊》1950 年 3 月 6 日版大肆宣扬。

普拉特学得很快，即将推出其最重要的发动机之一——J57。推力 10,000 磅的发动机围绕激进的双阀轴向配置设计，尺寸和时间都非常适合新一代战斗机、轰炸机和客机。它在严格的安全下开发，其第一张图片于 1953 年 11 月 16 日在《航空周刊》上发布，其中将 J57 描述为普拉特的“蓝筹”发动机。

“J57 发动机是已知生产中最强大的涡轮喷气发动机，”普拉特总经理威廉·格温 （William Gwinn） 说。“我们相信......J57 至少比我们在涡轮喷气领域所知道的任何其他发动机领先两年。这包括英国和美国的喷气发动机。

J3 被称为民用 JT57，紧随其后的是放大的 J75/JT4。这两款发动机装备了大多数世纪系列战斗机，包括 J57 动力的北美 F-100 超级军刀，该战斗机于 1953 年 5 月成为第一架超音速水平飞行的战斗机。除了波音 B-52 之外，J57 还为波音 KC-135 加油机提供动力，JT3 为早期的波音 707 和道格拉斯 DC-8 客机提供动力。

1958 年，普拉特凭借其第一台商用涡扇发动机 JT3D 加速了进军蓬勃发展的民用喷气机市场。该发动机的两级风扇源自 J57/JT3，取代了 JT3 低压压缩机的前三级。尽管以现代标准来看，1.42：1 的涵道比适中，但 JT3D 比涡轮喷气发动机有了显着改进，推力提高了 35%，燃油消耗提高了 15%，起飞噪音也降低了。

《航空周刊》在 1959 年 1 月 26 日的版中指出，将为 B-52 提供动力的发动机为 TF33 提供动力，使用了“在其 J91 核涡轮喷气发动机计划中开发的大型先进压缩机叶片”，该冷战项目于 1961 年被取消。早期的 JT3C 涡轮喷气发动机有 90% 的通用部件，可以改装成 JT3D。到 1985 年，在生产的 5,400 多架 JT3D/TF33 中，约有 3,000 架是改装的 JT3C。

Pratt 对另一款关键商用发动机 JT8D 采取了类似的方法。核心源自简单的 J52 涡轮喷气发动机，与新的低压阀芯和两级风扇相结合。JT727D 的目标是波音公司的 827，这是一种带有埋地中心发动机的三发飞机，被封闭在一个全长旁通管道中。该发动机于 1964 年首飞，随后还为 Sud Aviation Caravelle、McDonnell Douglas DC-9 和波音 737 提供动力;到 1980 年代中期，共建造了 16,000 多辆。

JT3D 和 JT8D 巩固了普拉特在喷气式客机市场的主导地位，并在此基础上开发了高涵道 JT9D。涡扇发动机源自 STF-200/JTF-14E，为洛克希德 C-5 银河空运机提供动力，但未成功，涡扇发动机于 1969 年为波音 747 的首飞提供动力，并成为第一代宽体飞机时代的中流砥柱。JT9D 的涵道比为 5：1，还为空客的 A300 和 A310、波音的 767 和麦道的 DC-10 提供动力，在 1990 年生产结束时生产了 3,200 架。

普拉特在 1950 年代末和 1960 年代初开发了更隐秘的技术，其中一些最令人印象深刻的技术涉及两个高空、高速洛克希德臭鼬工厂项目的动力装置——氢动力 CL-400 Suntan 和 3 马赫以上的 A-11/12，SR-71 黑鸟的前身。

在 1962 年 4 月 2 日的版中——在 Suntan 终止四年后——该杂志报道了普拉特的吸气氢发动机，被称为 Project 304。该发动机采用了 4.5 英里的小直径管和 4,000 个真空密封接头。“当时人们对液氢的特性知之甚少，人们对液氢的看法普遍引起悲观情绪，”《航空周刊》指出。“但 [Pratt] 发现氢气处理起来更安全，燃烧得更好，热力学特性也比他们预期的要好。”

这项工作没有白费：304 项目的经验促使高级研究计划局（现为 DARPA）选择普拉特来开发 LR115 火箭发动机——更广为人知的名称是 RL10。RL10 在普拉特位于佛罗里达州西棕榈滩的新试验场开发，是美国第一枚液氢火箭，并继续为半人马座上级提供动力。

佛罗里达州也是 J58 的试验场。该发动机最初是为美国海军 3 马赫拦截机设计的，最终是为中央情报局的 A-12 和空军的后续 SR-71 开发的。普拉特开发了一系列新材料来承受高温作状态;该设计还具有可移动的进气口尖峰和独特的放气旁路循环，用于以不同的马赫数飞行。J58 仍然是普拉特最令人印象深刻的吸气推进成就之一。

J58 和 TF30（一种为 F-111 开发的战斗机发动机）的技术被注入到 JTF17 中，JTF17 是一种推力为 54,000 磅的发动机，用于拟议的波音 2707 超音速运输机。1966 年 2 月 28 日出版的《航空周刊》披露了细节，但该项目于 1971 年被取消。

为了响应 1967 年美国空军和海军联合要求为 FX 和 F-14 空中优势战斗机计划提供发动机提案，普拉特开发了 JTF22 加力涡扇发动机。1970 年 3 月 2 日的《航空周刊》标志着普拉特在与通用电气的竞争中获胜，通用电气“曾被认为是数百万美元竞争中的明显领导者”。

普拉特发动机被空军命名为 F100，海军命名为 F401，具有相同的核心并行开发。海军版本采用了更大的风扇并改变了低压阀芯以提高巡航效率，但后来由于成本和可靠性问题而被取消。早期的 F-14 由 TF30 提供动力，尽管后来的型号使用 GE 的 F101 衍生的 F110 进行了重新发动机。

尽管早期存在运营问题——这导致了 1980 年代普拉特和通用电气之间关于哪家公司将为未来的通用动力 F-16 提供动力的“发动机大战”——但 F100 在单引擎战斗机和 F-15 上取得了成功的职业生涯。迄今为止，已交付了 7,300 多架 F100，该发动机仍在全球超过 23 个空军中运行。

1972 年 6 月 26 日出版的《航空周刊》在 F-15 首飞前一个月出版，指出该发动机的广泛开发血统包括 J58 的投入;普拉特的升力巡航发动机演示器;空军先进的涡轮发动机气体发生器计划和 F100/F401 之前的初始发动机开发计划。“其结果是一种短、轻、强大的增强型涡轮风扇发动机，据信是尚未投入生产的所有发动机中推重比最高的，”它说。

1970 年代和 1980 年代初期的商业发展集中在用于新型单通道和双通道运输的第二代高涵道涡轮风扇发动机上。Pratt 的 JT10D 于 1974 年首次运行，最终演变为 PW2000，随着公司在 1980 年转向新的字母数字命名约定而采用了这一名称。“所有名称都由字母'PW'后跟三个或四个数字组成，”1980 年 12 月 15 日版报道。“三个数字表示 P&W Canada 发动机，四个数字表示国产 P&W 发动机。”

PW757 为 1981 年底首次运行，并于 1984 年投入使用，为波音新 757 推出。《航空周刊》1982 年 1 月 25 日版报道称，对初始 PW2037 版本的测试表明，“据公司官员称，这是有史以来测试过的所有普惠发动机中比油耗最低的”。它是七年多工作的结晶，是当时“公司 10 年来生产的第一款全新商用发动机”。

该发动机的新功能，包括单晶涡轮叶片、主动间隙控制和电子发动机控制，也将用于另外两款新发动机——超高涵道 PW4000 和国际航空发动机 V2500。PW4000 于 1982 年推出，是 JT9D 的全新继任者，并于 1984 年首次运行。推力 52,000-62,000 磅的 94 英寸风扇 PW4000 于 1987 年 6 月首次投入使用，并继续为空客 A300-600 和 A310-300、波音 747-400 和 767-200/300 以及麦道 MD-11 宽体飞机提供动力。

随着空客 A320 即将推出和单通道市场的扩大，普拉特的份额正在收缩，需要一种新发动机来取代 JT8D。为了降低风险和投资，普拉特于 1983 年 3 月与其他四家发动机制造商签署了合作协议，成立了国际航空发动机公司。普拉特、罗罗、MTU、菲亚特和日本航空发动机联盟汇集了普拉特、罗罗、MTU、菲亚特和日本航空发动机联盟，这款推力25,000磅的新型发动机被称为V2500，将与GE-赛峰集团合资企业CFM International的CFM56竞争。

尽管面临开发挑战，V2500 仍于 1988 年 6 月在 A320 上进行了飞行测试，并于 1993 年为麦道 MD-90 的首飞提供动力。2011 年，普拉特收购了罗罗在该财团中的股份，截至 2025 年，该财团已交付了 7,800 多辆 V2500。

在能源价格飙升和环境压力日益增加的情况下，从 1980 年代中期开始，普拉特开始探索能够提供更好推进效率的概念，与艾里逊燃气轮机一起开发螺旋桨风机。《航空周刊》1986 年 3 月 24 日版报道称，两家发动机制造商已同意成立合资企业，其第一个目标是“联合螺旋桨演示计划，旨在在 1987 年对麦道 MD-80 飞机进行飞行测试”。

齿轮式反向旋转 578-DX 型演示机最终于 1989 年开始飞行测试。然而，尽管预计与当前发动机相比可节省高达 50% 的燃料，但两个潜在应用——波音公司的 7J7 和改装的 MD-91/92X——被取消，该计划结束。

与此同时，普拉特研究了其他先进概念，包括带有 MTU 和菲亚特的反向旋转集成护罩螺旋桨扇 （CRISP），而与汉密尔顿标准的合作则专注于单旋翼先进涵道推进器 （ADP）。测试将 PW2000 内芯与 118.2 英寸直径相结合。风扇通过 40,000 马力的变速箱，并于 1993 年在 NASA 艾姆斯研究中心进行，为齿轮涡轮风扇发动机 （GTF） 铺平了道路。

“业界从螺旋桨发动机时代了解到，它在技术开发或让潜在客户放心方面做得不够，”普拉特工程高级副总裁大卫·克劳 （David Crow） 在 1993 年 7 月 26 日的《航空周刊》中说。“我们不会在 ADP 中重复这一点。”

八年后，P&WC 开始测试先进技术风扇集成器 （ATFI），这是一款推力为 12,500 磅的 GTF，直径为 48.7 英寸。风扇通过带有 PW308 内芯的变速箱。ATFI 针对 50-90 座客机市场，标志着向后来的 GTF 迈出了又一重要一步，并再次涉及 CRISP/ADP 合作伙伴 MTU 和菲亚特。

2001 年 ATFI 测试的开始也标志着 P&WC 的更大雄心。P&WC 从卑微的开始，进入 1990 年代，其无处不在的 PT6 和 JT15D 产品线推出了庞大的涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴和涡轮风扇发动机系列。在 1990 年 9 月 24 日版中，《航空周刊》报道称，该公司正在研究提高其 PW100 支线涡轮螺旋桨发动机、PW200 涡轮轴发动机和新认证的 PW300 公务机发动机功率水平的方法。截至 2025 年年中，已生产了 6,100 多架 PW100/150 和 6,300 架 PW300。

在 1990 年代和 2000 年代，普拉特赢得了两笔引人注目的军用发动机交易：洛克希德·马丁公司 F-119 先进战术战斗机 （ATF） 的 F22 和洛克希德公司 F-135 联合攻击战斗机 （JSF） 的后续 F35。普拉特数十亿美元的连胜纪录可以追溯到 PW5000，这是一种针对 ATF 竞赛的新中心线设计，将其本土作战发动机工作与空军先进气体发生器和演示计划的技术相结合。

F119 配置了先进的压缩机、反向旋转涡轮级以及叶片风扇和压缩机级，还配备了一个完全可变的收敛-发散喷嘴，以进行超级巡航，或在非加力动力下超人运行。空军部长唐纳德·赖斯 （Donald Rice） 在 1991 年 4 月 29 日的《航空周刊》上详细介绍了普拉特获胜的原因，他表示 F-22 和 F119 组合“显然以更低的成本提供了更好的能力”。1997 年 9 月，量产型 F119 发动机为初始量产标准 F-22 的首飞提供动力。交付了 500 多架 F119。

对于后续的 JSF，普拉特再次依赖 F119，这一次通过空军的集成高性能涡轮发动机技术计划开发的功能进行了增强。原型 YF119 变体为波音和洛克希德 JSF 演示机提供动力，当 F-35 于 2001 年 10 月被揭晓为获胜者时，该发动机更名为 F135。

普惠公司积极的商业增长战略在 21 世纪的第一个十年中得到了扩展，推出了新的商用发动机，从推力 1,000 磅的微型 PW600 到 80,000 磅推力的 GP7200，以及公司最重要的 GTF 的开发。

P&WC 旨在应对即将到来的超轻型喷气式飞机浪潮，为 PW600 开发了一种批量生产装配线方法。据《航空周刊》2005 年 11 月 21 日报道，“其 PW600 系列涡轮发动机的目标是在移动的装配线上在 8 小时或更短的时间内完成这一任务，而不是新发动机的平均 8 天生产周期”。最初的 950 磅推力 PW610F 版本于 2006 年获得认证，后续 PW615F 和 PW617F 变体也于 2006 年和 2008 年投入使用。

在功率尺度的另一端，联合开发的 GE-Pratt GP7200 于 2004 年首次运行，并于年底开始在 GE 的 747 飞行试验台上进行飞行测试。该发动机将 GE90 的核心与 PW4000 低压系统相结合，于 2006 年首次为空客 A380 提供动力，两年后在阿联酋航空投入使用。

然而，普拉特最关键的商业发展是 GTF，它在 2007 年 11 月开始地面测试，标志着一个重要的里程碑。基于 PW6000 的核心，演示器帮助证明了 3：1 减速齿轮系统的概念，特别是作。市场也在激荡：三菱于 2007 年 10 月为其支线喷气式飞机选择了 GTF，为次年 7 月正式命名 GTF 为 PW1000G 系列铺平了道路。2008 年 7 月，随着庞巴迪推出 PW1500G 动力 C 系列，该计划的势头进一步增强，十年后随着该计划被空中客车公司收购，该计划更名为 A220。

继 2008 年底对 A340-600 上的演示发动机进行关键噪音测试后，《航空周刊》2009 年 6 月 15 日版报道称，普拉特“用数据证明该PW1000G将在第 4 阶段负 20 分贝运行。这非常重要，因为这意味着飞行的噪音足迹将保持在机场范围内。这增加了在改装的 A320neo 上赢得一席之地的希望，普拉特在 2010 年实现了这一目标，当时该PW1100G被宣布为新空客的选装件。雅科夫列夫还为 MC-21 客机选择了发动机的一个版本。

P&WC 还利用PW1000G的核心悄悄开发了新的公务机发动机系列 PW800。据《航空周刊》2014 年 10 月 28 日报道，该发动机最初的尺寸围绕PW1200G核心，后来在更大的PW1500G上重新设定了基线，以“适应新兴的'10K'10,000 磅以上推力市场”。该发动机于 2012 年首次运行，并于 2013 年在普拉特的 747SP 飞行试验台上进行了飞行测试，于 2014 年作为新型湾流 G500/600 的动力装置亮相。达索后来也选择它用于猎鹰 6X。

2013 年 9 月，庞巴迪的 C 系列客机在蒙特利尔首飞，PW1000G 系列的发展标志着另一个重要的里程碑。《航空周刊》报道称，“普惠PW1500G齿轮涡扇动力飞机从 06 号跑道起飞时异常安静。

在军事方面，普拉特的 F135 为 F-35 提供动力，于 2006 年 12 月首飞，标志着一项广泛的测试计划的开始，该计划最终在 2018 年完成，经过 9,200 架次和 17,000 小时的飞行。测试包括对 F135-600 动力 F-35 短距起飞和垂直着陆变体和 F135-400 动力 F-35C 海军变体的评估。截至今年，F135 的发动机产量已超过 1,300 台，以支持全球 F-35 机队，该机队已发展到 1,200 多架飞机。

在成立 100 周年之前的十年里， Pratt 专注于通过在三个客机系列上引入 GTF 来重建其商业单通道业务，同时通过开发PW1000G的第一个重大升级包——Advantage 来提高绩效。

GTF 的一系列首飞里程碑始于 2014 年，PW1100G 动力的 A320neo 开始，一年多后，PW1200G 动力的三菱 MRJ 紧随其后。尽管 MRJ 最终被取消，但日本客机项目在推动 GTF 首次发射方面发挥了重要作用。PW1500G动力加长型 C 系列 CS300（后来更名为 A220-300）于 2015 年首飞。

当汉莎航空于 2016 年 1 月开始运营其第一架普拉特动力的 A320neo 时，GTF 开始提供创收服务。两个月后，配备最强大的 35,000 磅推力 GTF（PW1135G）的 A321neo 在图卢兹开始飞行测试。PW1100G动力的空客三重奏终于在 2019 年完成了配备 GTF 的 A319 的测试首次亮相。

普拉特不断增长的 GTF 用户群很快包括巴西航空工业公司，该公司于 2016 年 5 月首架 PW1900G 动力 E190-E2 飞行。巴西航空工业公司试飞员莫扎特·卢扎达 （Mozart Louzada） 在 5 月 26 日的《航空周刊》上报道了这次飞行，他指出普拉特发动机在加速度和响应能力方面比基线发动机有了显着改善。“我们有一架 Legacy 500 追逐飞机，我们的爬升速度比他们快，”Louzada 说。“我不得不放慢油门，让他们赶上。我们只用了不到 18 分钟的时间从 20,000 英尺爬升到 41,000 英尺，而且没有使用最大可用推力。

2017 年 3 月，E195-E2 的首飞继续保持着首飞的高节奏，比原计划提前了大约三个月。接下来的一个月，伊尔库特（现为雅科夫列夫）MC-21 于 2017 年首次试飞，该飞机由 PW1400G 型提供动力。E190-E2于2018年4月投入使用;E195-E2 于 2019 年 9 月紧随其后。

尽管 GTF 成功地实现了比上一代发动机低 20% 的燃油消耗和显着降低的噪音，但出现了耐用性和维护问题——尤其是在PW1100G上。普拉特通过改进设计、扩大维护网络以及一系列短期、中期和长期耐用性升级来应对。其中大部分集中在热部分，并源自 Advantage 升级，以提供该套件的大部分双倍机翼时间。今年获得认证的 Advantage 还提供了高达 8% 的起飞推力。

P&WC 在 2020 年标志着 PT6 的第 50,000 次交付里程碑。涡轮机首次开发 60 年后，发动机制造商继续大量生产。到 2025 年年中，已建造了超过 64,000 架 PT6，为约 21,000 架飞机提供动力。PT6 在约 130 种飞机上通过 70 多个版本的发动机积累了超过 5 亿小时的飞行时间，仍然是通用航空领域的领先动力装置。

展望未来，除了氢燃料研究等其他可持续举措外，普拉特还将用 8 兆瓦并联混合动力系统取代其一架 PW120 涡轮螺旋桨飞机，将德哈维兰加拿大 Dash 2 改装为混合动力演示机。该系统将包括一个 1 兆瓦的热发动机和一个来自姊妹 RTX 公司柯林斯航空航天公司的 1 兆瓦、1 千伏的电力驱动装置。

正在进行的军事计划包括 F135 发动机核心升级，为 F-35 提供额外的动力和热管理能力，并为最近首次亮相的普拉特动力诺斯罗普·格鲁曼公司 B-21 隐形轰炸机提供支持。针对未来战斗机（例如波音 F-47 战斗机等）的 XA103 自适应发动机的工作也在进行中。地面演示器的零件正在组装中，预计将在本十年晚些时候开始试运行。