腾讯：中国航空互联网蓬勃发展

现实生活中，乘客因不履行“飞机飞行过程中不得使用手机”规定而招致麻烦的新闻并不少见，自智能手机快速普及的2015年开始尤为明显，2017年春节，一位乘客甚至因此而被机场警方拘留。网友为此展开讨论，“为什么中国航班不可以用手机，国外却可以”，“在飞机上使用手机真的会引起安全事故吗”，“难道真的所有人都会乖乖关掉手机吗”......如实反映出他们对在飞行上使用手机的强烈诉求。

禁令在2017年开始松动，一些航空公司在中国民用航空管理局（下称“中国民航局”）的指导下，逐步开放了便携式移动电子设备的使用权限，而随着次年1月发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，政策上已无明确阻碍，不过具备联网功能的设备仍然需要在起飞降落时调至飞行模式。这与美国联邦航空管理局（FAA）在2013年解除机上手机使用禁令所规定的内容保持基本一致。而有权对此类情况进行干预的美国联邦通信委员会（FCC）紧随其后，多次表示考虑允许乘客在机上使用手机通话及连接网络，令人疑惑的是，至今仍未有明文落实。

不过这并没有阻碍美国航空WiFi在2013年后迅速发展起来，根据航空数字内容整合平台Routehappy发布的数据，早在2017年，美国的航空公司83%的飞机已实现机上联网。像GOGO，GEE（现已改名ANUVU）这样的第三方航空WiFi和机上娱乐服务商迅速发展起来。

欧洲则更早于2008年开放机上手机使用限制，并允许使用2G网络通话，2013年开始允许使用3G与4G网络。也许是受用户喜好的影响，欧洲航空WiFi市场并没有美国那般火热。但伦敦政治与经济学院(LSE)与Inmarsat联合进行的一项研究预测，机上WiFi服务有望在未来20年创造一个1300亿美元的全球市场。

市场情报公司 Valour Consultancy 预测，作为世界上发展最快的航空市场，亚太地区的互联网飞机数量将在 2025 年之前增加到 5193 架。而互联网市场渗透率刚在2019年超过5%的中国航空业，无疑拥有这其中最广阔的市场。

各方看好，中国市场潜力无限

对中国市场持乐观态度的ANUVU中国区互联网业务顾问谢安立认为：“中国（潜在）市场之大，已经被单独分割出来，不属于亚太了。”

ANUVU前身为美国全球鹰娱乐有限公司（GEE），是全球第三大IFC（天地互联）解决方案提供商，早在中国民航局解禁空中手机使用限制前的2013年就开始关注并投资中国市场。受波音737MAX机型停飞（其所服务的主要客户美西南航空和挪威航空都是MAX的客户）影响，加上新冠疫情的大流行，GEE在2020年7月破产重组。通过重组，以全新的“ANUVU”品牌示人，专注于空中和海上（GEE也是全球最大的海上卫星通信运营商）互联网业务，并重新加入中国市场的角逐。

在中国，航空公司、通信运营商、第三方设备供应商和服务商、互联网公司等纷纷进入该领域，或单打独斗，或抱团作战。

联通宽带与航美集团、成都海特凯融航空科技有限公司成立联通航美网络有限公司。中国电信则联合中国东方航空，吉祥航空组建了空地互联网络科技股份有限公司。中国国际航空则由旗下子公司中航传媒，与中国移动开展4G及5G网络的机上WiFi试点应用。腾讯与海航集团、多尼卡航空电子有限公司组建了飞享互联航空科技（海南）有限公司（下称“飞享互联）。WiFi万能钥匙也通过投资航空WiFi服务商世纪互联加入角逐。

尽管如此，Routehappy的数据显示，截至2020年6月，中国安装机载Wi-Fi的民航飞机共计455架，占比11.9%，安装卫星WiFi和ATGWiFi的共计174架，占比不足5%，市场空间巨大。

航空WiFi的相关技术也为中国这块待开发的巨大市场做好了准备。

航空机上WiFi通常采用空对地网络（ATG：air-to-ground）或卫星网络（Ku、Ka）技术。目前主要以ATG与卫星通信相混合组网为主。

民航局专家库专家谢鹰介绍，目前国外成功的经验是，具备地面基站建设条件的多采用ATG，如欧盟和美国，包括中国，未来也将以这种组网方式为主。对于需要跨越大洋的，比如中国飞往美洲大陆的航班，卫星网络是一种更合适的选择。

中国的跨境航班很早就开始提供卫星网络服务，但通信质量普遍较差。随着国产高通量卫星的相继发射，通信质量正在逐步改善。中国国产KA高通量卫星——中星16号——在2017年发射升空，通信总容量超20Gbps，超过之前中国研制的所有通信卫星容量的总和。2020年7月，适配了中星16号卫星高速互联系统的青岛航空QW9771航班首航，飞机在万米空中可以实现百兆以上的高速率联网。紧接着，中国第一颗国产Ku高通量卫星亚太6D发射升空。

中航传媒总经理何志刚透露：“目前，亚太6D使用的状况超出了我们的预想。至少我本人是非常乐观，我认为航空互联网在2022年会迅速发酵，到2025年我们可以看到类似地面互联网的那种景象。”

另外，一种成本更为低廉，网络质量更高的低轨卫星通讯网络也取得了进展，埃隆·马斯克在今年10月14日表示，他正在与航空公司就安装基于卫星的宽带服务“星链”进行谈判。“星链”是SPACEX的一个卫星互联网项目，自2018年以来，SPACEX发射了接近1800颗星链卫星，地面测试速度已突破160mbps。另外一位对此“虎视眈眈”的科技企业家是杰夫·贝索斯，他在亚马逊内部推动了“柯伊伯”计划，宣布投入100亿美金，通过发射卫星为世界各地的人的提供高速互联网链接，当然也包括空中飞机联网服务。

地空网络方面，中国的5GATG已经进入实测阶段。

中国移动政企交通部总经理严茂胜透露，5G发牌后，中国移动与中国商飞，在东营机场对基于中移动4.9G（4840到4900找赫兹的频段）的ATG网络进行了首飞测试，实测峰值速率达200mbps，远高于早年4GATG的30mbps。而对于行业内宣传的1G数值，严茂胜认为可能还只是一个理论值。

谢鹰也同意，5GATG技术已经成熟，但离商用还需等待一段时间。

近期，工信部无线电管理局对5GATG的使用发了专门规定，要求利用地面频率开展地空通信服务的电信运营商、航空设备制造商、航空公司等，都要经过相关的审批和许可。

等待的时间应该不会太长。“工信部已经发布行政许可的要求，某种意义上就给大家打开了正式审批的申请流程。中国移动也在走流程，后面会有好消息。审批通过后，会大大加快（商用）进程。”严茂胜说。

“远水”解不了“近渴”，局域网先行一步

乘客对机上WiFi和机上娱乐的兴趣由来已久，且愈发强烈。中国民航网调查显示，超过73%的乘客在飞行途中的第一诉求是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%。

在等待5GATG和高通量卫星网络大规模投入使用之前，乘客和航空公司都急需一个替代方案，一种完全不同于国外经验的机上局域网出现了。而走在前面的是春秋航空、祥鹏航空这样的低成本航空公司（也称“廉价航空”）。

低成本航司无法像大航司那样，优先选择价格高昂的卫星网络改造和服务采买。据美国经验，单架次的机上卫星网络改造仅设备就需40万美金左右，远高于局域网改装方案所需的费用，约100万元。

春秋航空在2015年4月开始实施飞机的WiFi设备改造，第一期向旅客提供空中局域网的服务。祥鹏航空紧随其后，在2016年6月对外宣称已经实现WIFI平台全机队覆盖，提供局域网服务。通过接入局域网，乘客可在自携带的终端设备上看电影、打游戏、听音乐、或购买机上的商品，类似于机上娱乐系统。双方当时都表示时机成熟后，将提供空中联网服务。

2018年开始，不仅低成本航司，中国的主流航司也加快了旗下飞机局域网改造的步伐。中航传媒总经理何志刚透露，中国国际航空利用疫情爆发后飞机停场的时机，一口气实现了全机队局域网改装。

海航也不甘落后。2020年，海航集团与腾讯云、多尼卡签署战略合作协议，结合三方优势，共同为旅客提供基于机上Wi-Fi的数字客舱服务。到次年5月，海航及旗下航空公司15架飞机完成局域网改装，可以为旅客提供实时的新闻资讯、电影电视、音乐、小视频、游戏、空中商城、服务点评等网络资源。一个月后的6月17日，三方共同组建的飞享互联正式挂牌成立，肩负三方打造数字客舱精品服务的任务。

近日，飞享互联董事长刘伯恒透露，飞享互联和海航签约了650架飞机15年运营权，目前已完成47架飞机的局域网改装，28架宽体机互联网改装正在进行中，到年底完成119架左右，3年内全部完成。

对于飞享互联来说，更大的市场来自于窄体机。

刘伯恒介绍，整个中国一共有飞机3903架左右，完全具备娱乐系统的宽体机只占10%左右，剩下90%是没有任何的娱乐设施的窄体机。

相较于传统椅背屏的娱乐系统，经飞享互联改装升级后的“数字客舱”娱乐系统表现更佳。以更新速度为例，传统椅背屏幕上的内容更新频次大概在一个月到一个半月，而利用腾讯筋斗云技术，搭载飞享互联数字客舱的飞机每一个小时或者两个小时就可以更新一次。“飞机只要落地了就可以更新。”刘伯恒说。

ANUVU提供的一份全球空地互联市场报告显示，至本年度二季度，全球大约有19000架窄体飞机，具备75%的发展空间。谢安立认为：“每架窄体机每年的载客量通常是国际航线宽体机的2-3倍，且通常在国内或者附近国家飞行，内容、广告、支付方式更加本地化，更容易在航班上应用，从而降低运营成本。”

前景广阔，但挣钱并非指日可待

航空公司呼唤航空互联网，除了乘客的强烈需求，也出于提高运营效率和拓宽收入来源的迫切愿望。谢鹰透露：“疫情前，整个行业（年）营收规模约6000亿元，利润率约4%到5%。运营效率低，数字化需求迫切。”

一直以来，欧美航空公司都将机上WiFi作为提高自身竞争力的有力举措，但盈利方式单一——机上WiFi收费，这一收入暂时无法填平航司提供服务所花费的大额开销，导致航空WiFi成为航司的成本中心，而非盈利业务。

在中国，南航是最早将航空WiFi向收费模式过渡的航司，2019年4月推出里程兑换机上WiFi服务，东航、吉祥航空紧随其后，上线机上wifi积分兑换。目前没有任何数据表明这些航司通过此举实现了较大规模的收入增长。

文章开头提到伦敦政治经济学院(LSE)与Inmarsat联合进行了一项研究，研报作者，也是该校传媒系博士Alexander Grous在解读报告时表示，从全球来看，如果航空公司能提供可靠的宽带连接服务，它将成为推出更多创意性广告、内容与电子商务套餐的催化剂。新玩家将会达成富有创意的协议并建立合作关系，商业模式也会发生根本性变化。

尽管成立时间不长，但飞享互联在加快650架飞机数字客舱改装的同时，也在探索有别于国内外同行的新的商业模式。海航、腾讯和多尼卡三家优势，给了飞享互联的未来以充分想象，和巨大压力——暂时恐无法从市场上找到现成的商业模式。

基于过往的尝试和可行性设想，刘伯恒透露飞享互联商业模式主要围绕三个方向展开。

一是为乘客提供免费服务，行前查看乘机码、机票验证、行李配送、Wi-Fi预订、视频预订等。飞行中享受到腾讯以及腾讯投后企业提供的内容服务，包括新闻、视频、游戏等。机上联网之后可聚合打车，接送机，以及景区和酒店的预订服务。当然也包含机上在线商城，长期限制此项业务的支付问题近期也有了的进展，通过微信和支付宝的离线支付，可帮助乘客实现机上购买，下机联网后无感支付。

二是类广告模式。向服务商收取佣金和渠道费用，以及把旅客的精准流量，通过智慧文旅的解决方案，导给目的地各级政府，帮助后者承接交通加文旅的智慧化项目。

谢安立透露，ANUVU为其最大的客户美国西南航空上线了30多套直播电视节目，目前该平台主要由广告商竞争，是盈利的主打服务。此外，ANUVU数字媒体部门的内部数据显示，空中的广告价值是地面的七倍。谢安立分析：“一是机舱相对封闭，精准度比较高，还有就是飞机乘客消费能力较高。”

多尼卡董事长蔡朝阳提供的数据也应证了这一点，一个年2000万人次吞吐量的机场，年广告招标1亿多元，平均每人次达6、7块钱。中国民航局预测，未来三年，全国航空旅客总量有望超过6亿人次 ，以此计算，每年可创造40亿元左右的纯广告收入。

三是面向航空公司的数字化服务。通过腾讯的智慧化产品，包括云计算、CDN服务、版权保护等，助力航空业务数字化的发展。比如前文提到的腾讯筋斗云。

不过，空地互联网络科技股份有限公司总经理张弛提醒道：“在思考航空WiFi的商业价值时，不能以航空WiFi直接销售的收入以及因此进行的商业开发带来的收入衡量，也应该考虑航空WiFi带来的其它附加值，比如进一步提升的旅客忠诚度，旅客的航司选择偏好，联网为航空公司带来的运营成本下降，以及突发性情况导致的代价，比如说医疗急救。”

另一个无法被忽视的现实因素是，航空互联网横跨了航空、互联网和通信三大领域，发展过程中难免摩擦。谢鹰表示：“跨行业的事情本来就特别困难。如果大家能够正视文化差异，通过跨行业的组织，在政策突破的前提下，专业的人做专业的事，航空互联网才能迎来真正的爆发。”