长江-1000A将完成适航取证推力达13.5吨

CJ-1000A 是中国自主研发、为 C919 配套的大涵道比涡扇发动机，采用复合材料等技术，性能接近 Leap-1C，打破西方垄断，为国产化核心。

根据8月1日央视《鲁健访谈》节目对中国工程院院士张彦仲的访谈披露，国产长江-1000A发动机已进入适航取证冲刺阶段，预计2025年完成认证后将启动批量装机流程。这一进展标志着国产发动机CJ-1000A（长江-1000A）的交付进程正式进入倒计时，意味着国产大飞机C919即将实现 "动力自主化" 这一历史性突破。

（1）CJ-1000A介绍

CJ-1000A是中国自主研发的首款大涵道比商用航空涡扇发动机，专为国产C919窄 体客机配套设计，由中航商用航空发动机有限责任公司研制。其风扇叶片采用国产复合 材料，核心部件如高压涡轮叶片使用单晶、粉末冶金等先进材料。发动机还采用全权限 电子数字控制系统、环形燃烧室及增材制造喷嘴等技术，具有低排放、低噪音、低油耗的特点，满足150-180座级单通道飞机的动力需求。

CJ-1000A将成为C919动力系统的国产化核心，标志着中国打破西方在商用航发领域的技术垄断。

（2）CJ-1000A核心性能参数

• 推力：13.5(131-133kN) 

• 推重比：4.5(3 吨/13.5 吨)

• 耗油率：0.53kg/(kgf·h)

• 氮氧化物排放：CAEP6基础上降低 20%(0.024g/kg)

• 噪音水平：国际民航组织第四阶段标准

CJ-1000A 在核心性能参数上已展现出与LEAP-1C相当的竞争力。CJ-1000A的最大推力达到13.5吨（约132千牛），与LEAP-1C的13.4吨推力几乎持平。但在推重比这一关键指标上，CJ-1000A以4.5的数值显著优于LEAP-1C的3.3，这得益于其创新的轻量化设计和材料应用。这种技术优势直接转化为C919的性能提升：当采用CJ-1000A发动机时，相比波音737MAX配备的LEAP-1B发动机，C919可减少约2.3吨的发动机系统重量。值得注意的是，波音737MAX的空机重量约为45吨，而C919约为42吨，CJ-1000A 的高推重比特性将进一步优化C919的载重能力和燃油效率。两款发动机在油耗表现上相近，但CJ-1000A在维护成本和国产化供应链方面具有独特优势。

二者技术特点与创新：材料应用与冷却系统差异显著

CJ-1000A 和 LEAP-1C 这两款航空发动机，在多个方面有着显著差异。在材料应用上，LEAP-1C 受美国政策限制，核心部件采用传统高温合金和钛合金，导致其整体重 量和体积增加，成为LEAP系列中推重比最低的型号；而CJ-1000A则采用创新材料体 系，突破多项叶片技术，有效减轻重量并提升抗冲击性。燃烧室技术方面，LEAP-1C 用 第二代 TAPS 双环预混旋流燃烧室技术降低氮氧化物排放，CJ-1000A 采用环形燃烧室 配合贫油预混技术和燃烧优化，同样达到降低排放的效果。冷却系统差异凸显技术代差， LEAP-1C依赖传统冷却技术，CJ-1000A采用双层壁冷却孔道设计和主动间隙控制技术， 涡轮叶片耐温更高，且通过了运-20平台的极端环境测试验证。在涡轮叶片材料上，CJ1000A采用PST TiAl单晶钛铝合金，耐温比LEAP-1C的同类材料高 200℃，使其在同等工况下性能更优。