ATR通过升级涡桨飞机瞄准美国区域市场

法国-意大利飞机制造商 ATR 最近完成了市场研究，该公司表示，毫无疑问，其涡轮螺旋桨飞机最适合满足美国对新型支线飞机的巨大需求。

上周，该公司在华盛顿特区向几家美国地区航空公司的首席执行官重点介绍了这些研究成果，同时提到了新的客舱配置，称其为针对美国航空公司热衷于吸引的高消费旅客而量身定制的配置。

ATR表示，其涡轮螺旋桨飞机是数百架即将退役的50座喷气式飞机的理想替代品。（至少到目前为止，它们也是该尺寸级别中唯一新生产的替代机型。）

ATR 的新客舱配置包括其针对 50 座 ATR 72-600 的“HighLine”概念。该机型传统上可搭载约 70 名乘客，而 HighLine 概念则拥有 10 个头等舱座位、20 个高级经济舱座位和 20 个基础经济舱座位。

ATR业务发展主管塔克·本·奥姆拉内（Takek Ben Omrane）9月17日表示：“凭借这些配置，我们能够……抓住高端市场的需求，并提高航空公司的盈利能力，相比CRJ200或巴西航空工业公司145飞机而言。” “我们正在与航空公司合作，对这些布局进行微调。”

或许最引人注目的是，ATR 计划为其 72-600 客机增加一个前登机门。长期以来，ATR 客机一直只有后登机门，这对于美国航空公司来说是一个症结所在，因为他们不愿打破传统的高端头等舱登机流程。

ATR 已经完成了与前门相关的工程工作，并渴望美国客户下订单。

ATR美洲区负责人克里斯托弗·琼斯表示：“如果你从飞机后部登机，这多少会扰乱你习惯的客流。如果有美国客户，并且规模合适，我们就会继续推进这项研发。”

“产品已经定义好了……下一步就是要有合适的市场条件和庞大的客户群，以有效地实现工业化，”ATR 商业高级副总裁亚历克西斯·维达尔补充道。

尽管 ATR 几年前就推出了 HighLine 概念，但它已经完成了彻底的美国市场评估。

据机队数据提供商 Cirium 称，美国地区航空公司运营着约 300 架 50 座地区喷气式飞机，其中包括约 200 架 ERJ140 和 ERJ145 以及 90 架 MHI RJ Aviation CRJ200。

这一数字比十年前的约800架50座飞机有所下降。在此期间，美国航空公司也基本淘汰了所有涡轮螺旋桨飞机，用CRJ700、CRJ900和E175等大型支线飞机取代了小型飞机。

ATR 表示，到 2035 年，航空公司将退役 300 架小型喷气式飞机中的大部分。

ATR表示，如果航空公司无法用新的50座飞机取代这些飞机，他们可能别无选择，只能削减飞往美国小型社区的航班——这些地方的需求不足以容纳大型飞机。ATR援引与佐治亚理工学院合作开展的一项研究估计，大约30个美国城市可能会因此失去所有航空服务。

这种趋势将持续数十年。

近几十年来，随着美国地区航空公司的整合和大量购买 75 座地区飞机，许多美国地区航空线路消失了。

“现在的需求要求每个人都要通过更大的枢纽，”美国区域航空公司CommutAir的首席执行官里克·霍夫林(Rick Hoefling)表示。“如果你在这些小城市，你就再也找不到直达服务了。”

GoJet航空首席执行官里克·利奇指出，通勤航空公司曾经每天运营20个航班从圣路易斯飞往伊利诺伊州斯普林菲尔德和密苏里州哥伦比亚等地。这些航班现已不复存在；现在飞往这些城市意味着要穿越一个主要枢纽。

事实上，根据区域航空协会的数据，尽管航空公司运营的航班数量增加，飞机尺寸也更大，但1月份美国仍有540个机场安排了航班，较2009年的582个机场下降了7.2%。小城市的航班损失最为严重。

ATR 是唯一一家仍在生产小型支线飞机类别客机的西方制造商，其生产的 42-600 型飞机可搭载 30-50 名乘客，而 42-700 型飞机则可搭载 44-78 名乘客，均由普惠加拿大 PW127XT 发动机提供动力。

ATR 的琼斯表示：“我们既是幸存者，也是创新者。”

巴西航空工业公司和庞巴迪多年前就停止了小型喷气式飞机的生产。自2022年德哈维兰加拿大公司停止组装Dash 8-400以来，ATR一直独霸着这一市场，尽管德哈维兰保留了重启生产的可能性。

这家加拿大制造商告诉 FlightGlobal：“我们仍在与客户和供应商进行发布前的活动，并有望在 2026 年就 50 座和 80 座飞机的生产做出决定。”

近年来，巴西航空工业公司曾考虑开发一款新型涡轮螺旋桨发动机，但由于发动机制造商未能提供效率显著提升的全新动力装置，这一想法最终搁浅。“在这方面没有任何改变，”巴西航空工业公司首席商务官马丁·霍姆斯表示。

Maeve Aerospace 和 Heart Aerospace 等初创公司正在致力于开发混合动力电动支线飞机，但此类项目的成功率并不高，而且需要数年时间才能实现。

缺乏选择让美国航空公司的负责人感到沮丧。

“我们希望鼓励更多的产品开发、更多的制造、更多的机会，”奋进航空（Endeavor Air）首席执行官蒂莫西·王（Timothy Wang）表示。奋进航空是达美航空旗下CRJ700和CRJ900的运营商。“我们将来必须有所行动。”

ATR表示，其涡轮螺旋桨飞机正是解决方案。该公司表示，这种机型的单座运营成本比50座喷气式飞机低30%，同时客舱噪音也相当。

最棒的是，它们现在就可以使用了。

该公司还计划在2030年前试飞一架混合动力电动改装的72-600演示机，这是欧盟清洁航空倡议的一部分。ATR及其合作伙伴——包括赛峰集团和RTX旗下的普惠加拿大公司以及柯林斯宇航——表示将用2兆瓦混合动力系统替换该飞机右侧的PW127XT发动机。

ATR 工程高级副总裁丹尼尔·库切特 (Daniel Cuchet) 上周表示：“我们保留了热力发动机，并在变速箱上增加了一个电动机，以利用额外的动力并优化飞行的每个部分。”

“有了这些新技术，我们将高压直接引入发动机，”RTX首席工程师迈克尔·温特补充道。“我们正在学习很多东西，并且正在与……认证机构合作。”

ATR 希望在 2030 年代中期向市场推出一种比现在的飞机效率高 30% 的混合动力飞机，其中 20% 的效率来自动力装置，10% 来自飞机级别的改变。

航空公司首席执行官们对 ATR 的更新感到很有希望，特别是其前登机门和 50 个座位的布局。

奋进航空首席执行官王先生表示：“我认为，ATR 在追求达到或超越支线飞机客舱体验和舒适度方面走在了正确的道路上。”

达美航空澄清称，它没有收购 ATR 的计划。

首席执行官们还怀疑，早已习惯了喷气式飞机的美国乘客在接受涡轮螺旋桨飞机之前将需要一些说服。

GoJet 的利奇表示：“我们必须让他们明白，这架飞机的技术在很多情况下比你驾驶的大型喷气式飞机或支线喷气式飞机更先进……它并不是旧技术。”

“你必须走出去，向大众推销它。”利奇向 ATR 建议道。