数据 | 给航空货运一个客观冷静的视角

3月24日，国务院常务会议对航空货运做出了专门指示和部署。会议指出，我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响 （参考：我国航空货运将迎来重大政策利好）。

一时间，航空货运成了全社会关注的热点。本文先梳理几个基本事实，以客观视角分析一下航空货运的需求与供给，后续将有更加深度的分析。

航空货运是国际运输生命线

航空货运地位极其重要

根据IATA统计，全球航空货运量每年约5200万吨，虽然按重量/体积不到1%，却有极高的价值密度，占全球贸易额的35％以上。每年价值6.8万亿美元的商品通过飞机运输。

测试中的A330neo来华将200万只口罩运回欧洲 ©Airbus

这次新冠疫情，更加凸显了航空货运不可替代的优势地位。空客派来了试飞中的A330-800来华运输抗疫物资。而因货运运力不足，甚至出现国内航空公司拆除座椅临时充当货机的情况。

1000亿美金市场空间、但难言高增长

然而，比起航空运输的货值和无可替代的重要地位，航空货运市场空间相对有限，也难言高增长。

根据IATA的统计，2018年全球航空货运营业货运业务占航空运输总收入的十分之一，行业总收入约千亿美元，并非体量巨大的市场。

货物运输与经济发展密切相关，经济下行会对货运产生直接影响。根据ICAO和IATA的数据，全球航空货运近20年的年平均增长率仅为3.4%。

而且，受贸易争端和全球经济放缓的影响，货运增长已经在2019年放缓。

中国是世界货运增长最快的地区之一。但也并非是爆发式增长。货运的年增长率平均增长率约5~7%左右，基本与我国GDP增长一致（波音空客等对全球未来航空货运的预测在4%上下）。

以我国为中心，按货运区域与路线来分析，中非间是未来增长最快的细分市场，未来预期年增长率超过8%（有团队在筹划中非间的货运项目，并正在寻求投资方。如果有兴趣，可以联系我们）。

从全球近20年的数据来看，民航客机也是货运的重要力量，客机腹部占50%左右。专业货机占航空货运运力另外一半。

汉莎航空的777与MD-11货机 © 汉莎航空

新冠疫情下，全球航空客运停摆是最近货物运力严重不足的最直接的原因。尤其是我国，能飞国际航线的专用货机的比例少，矛盾更加突出。

全球货机机队规模：2000架 

全球航空货机机队约有2000架（2018年为1966架）其中新货机占54%，1068架。其余898架为由客机改装成的货运飞机。

按机型分析，波音737/757等窄体飞机占40%，波音767、空客A300/A330等中型宽体飞机和波音747等大型宽体货机各占约30%。

下面简单谈谈选用新货机和客改货各自特点：

Fedex 全新的767-300F ©Nick Dean

• 采购新货机：

采购新的货运飞机，成本高昂且需要较长的交付周期，因此需要有明确的需求场景，一般是国际远程货运的主干线，例如连接东亚与北美、北美与欧洲间的货运航线。

比起希望点对点直飞的航空旅客，航空货运更加重视效率和成本。因此物流集散港就成了更合理的选择。其基本逻辑可以见下图：

由于物流集散地的出现，货运可以用少得多的航线实现多地物流的联通。新购货机在主要贸易路线上做越洋飞行，如中国香港与欧洲间，可以实现较大商业价值。因此，新货机一般是宽体机。

而很多民航机型在客运市场上失去竞争力后，仍然是出色的货运机型，例如747-8客运型已经停产， 但货运型仍然在交付。除了军用KC-46A外，波音767货运型也尚未停产，还在向Fedex交付全新的货机（目前波音因疫情暂时停止生产两周）。

全世界一年新交付的货机有数十架，波音飞机占大多数。

• 用客机改装货机

使用二手客机改装全货机（客改货）能提供潜在高收益。典型的单通道客改货飞机直接改装成本在数百万美金级别，算上二手飞机的价格，也大大低于新购货机，有较高的经济性。

波音交付全国首架737-800BCF至天津货运航空 ©波音

改装成货机是高龄客机一种好出路。民航客机的有用经济寿命通常不到25年，飞机转换为货机可以将飞机的使用寿命额外延长15-20年。下图说明通过客改货，民航飞机可以实现35年以上的服役年限。很多已经停产的机型因为客改货获得了第二春（可以参考：波音757能否再见 ）。

但客改货涉及到二手飞机的评估与采购、获得原设计数据、设计与取证（STC证）、制造与供应链的组织等多个环节，技术难度较大。一般客改货需要三到四个月的时间，所以很多时候把改装与C/D检周期重合以节约成本。而疫情期间大量飞机停飞，客观上降低了潜在的费用。

部分特种客改货，例如747LCF Dreamlifter，专门用于运输超大尺寸的航空结构件（可以参考: 超级运输机—大众偶像产业明星 )。

客改货市场：每年约百架机 10亿美金 

根据英国航空技术咨询公司IBA的数据，每年大约80架飞机。2018年改装市场总价值接近10亿美元。

波音飞机在客改货市场占据主要地位，例如2018年的客改货包括25架737-400，23架757-200和27架767-300ER。其余基本为空客客机，包括2架A330-200（由埃及航空使用，并用于替代A300-600F），以及前3架A330-300。

2019年由于需求的疲软等原因，改装飞机数量较2018年有较大的下降，仅70余架。

757-200PCF ©Precision Conversions

实事求是的讲，就客改货改装工作本身来说是劳动密集型业务，主要壁垒在原机型数据的获取、设计取证与项目商业化等方面。

客改货全球每年不足百架，相比每架飞机数千万乃至数亿美元的新机生产所产生的拉动效应，仅就客改货产生的产值并不能形成一个庞大产业集群的支撑，而是应作为航空维修业务的一个细分领域来看待。

此次我国的航空货运运力不足，主要是由于客机停飞所致，疫情结束后应能得到缓解。客改货有需求，但仍然需要绑定货源和场景。希望以上数据能给大家一个基本的认识和客观理性的视角。

飞机客改货主要改哪些方面？全球有哪些能够进行客改货航空企业呢？我们将在下期内容中介绍。欢迎关注我们！

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