贝尔公司获准生产MV-75倾转旋翼机将取代黑鹰直升机

如果说有一句话似乎可以成为贝尔首席执行官丽莎·阿瑟顿的指导方针的话——她曾多次重复这句话，似乎是为了强调这一点——那就是兑现你的承诺。

“我强调的是责任感。如果你和认识我的人交谈，他们会说，我的信念体系很大程度上是言出必行，当你对某人做出承诺时，一定要兑现。”她告诉《飞行全球》。

如果你告诉别人，我会在周五之前完成工程图纸的发布，那就赶紧完成。如果你告诉客户，你会在今天交付一架飞机，那就赶紧完成。

阿瑟顿自 2023 年 4 月起接替退休的米奇·斯奈德 (Mitch Snyder) 担任这家旋翼机制造商的首席执行官，并监督了 2024 年这一年，她认为这一年“改变了贝尔未来几十年的发展轨迹”。

从本质上讲，这又回到了贝尔兑现其承诺的问题上：同年 8 月，美国陆军认为该公司的未来远程突击飞机 (FLRAA) 及其流程已经足够成熟，可以批准所谓的里程碑 B 决定，标志着新型倾转旋翼机计划的开始。

美国陆军于 2022 年 12 月选择贝尔作为 FLRAA 竞赛的获胜者，但实现里程碑 B 是该过程中的一个重要点，它为贝尔开了绿灯，开始为后来更名为 MV-75 的飞机建造第一批工程与制造开发 (EMD) 资产。

继续生产 MV-75（陆军西科斯基 UH-60 黑鹰的长期继任者）应该会给贝尔的国防业务带来变革，即使不会给整个公司带来变革。

在被选中之前，贝尔公司在军用旋翼机领域的实力似乎正在逐渐减弱，其在美国的三大项目——AH-1Z、UH-1Y 以及与波音公司合作生产的 V-22 鱼鹰倾转旋翼机——均已停止生产。

但这笔交易让贝尔公司成为了美国陆军未来航空战略的核心，并开启了向美国军方其他部门提供 MV-75 飞机并最终进入出口市场的潜力。

阿瑟顿非常谦虚，也非常尊重他人，不会将胜利归功于自己——毕竟，大部分基础都是由她的前任奠定的——但她对贝尔自那以后取得的进展表示赞赏，这得益于军队今年早些时候决定加速该项目。

“我们进入 EMD 阶段才一年，就已经开始生产零件了。我们看到模具组装完成，工程图纸发布速度创下了历史新高——一切都在日新月异地进步，”她说道。

贝尔公司签订了交付六架原型机的合同，该公司预计将于 2026 年交付第一架；客户将于 2027 年或 2028 年开始飞行测试，MV-75 将于 2030 年投入使用并交付前线部队。

MV-75 的数字化设计以及与陆军的密切合作促进了其快速的研发进程，使得改进得以迅速完成。事实上，与陆军的合作也促成了贝尔原有 V-280 技术演示机座舱的改进。

阿瑟顿不愿透露太多有关这两个平台有何差异的细节，但他表示，“用户接触点”测试的反馈——最终将乘坐 MV-75 的士兵对机舱模型的详细评估——“已被重新纳入设计中”。

“总的来说，速度、灵活性、航程等方面的规格保持不变，但现在需要尝试改进用户接触点，以确保飞机针对士兵进行优化。”

贝尔公司最近还被美国国防高级研究计划局 (DARPA) 选中，为其速度和跑道独立技术 (SPRINT) 项目制造一架 X-plane 演示机。

这将使飞机制造商推进其“停止/折叠”技术，其概念类似于传统的倾转旋翼飞机，用于垂直和初始水平飞行，同时还具有高速喷气式飞行的附加模式，其中旋翼叶片向飞机后部折叠。

这些项目以及其他项目让“成为贝尔公司的一员真的很酷”，阿瑟顿说。

她认为，当前的快速发展时期让人回想起贝尔公司 90 年历史的早期阶段，当时贝尔公司率先推出了“令人惊叹的创新——一些疯狂的旅程”，例如喷气背包、用 X-1 突破音障，以及早期参与太空竞赛。

可悲的是，贝尔随后“有点自满”，尽管拥有“非常好的产品组合”，但公司给人的感觉却变得有点沉稳。

但在过去 10 到 15 年里，贝尔已经发生了变化，阿瑟顿说：“我们必须利用我们曾经为人熟知的东西。”

她说，公司秉持“真正努力预测人们的需求，而不是被动等待被告知”的理念，在数字工程和模块化开放系统的支持下，“真正走在了行业前沿。这是一个真正令人兴奋的工作场所。”

贝尔对倾转旋翼机技术的承诺还延伸到支持欧洲飞机制造商 LEONARDO HELICOPTERS 进军太空领域。

最初专注于北约主导的下一代旋翼机能力项目的概念设计工作，但该合作的程度或性质仍不清楚。

阿瑟顿不愿透露太多细节，但表示这项“开放式协议”将使贝尔公司利用其 15 年的经验“推进我们的第六代倾转旋翼机专业知识”。

莱昂纳多公司还在研发民用倾转旋翼机 AW609，而贝尔公司则扮演“支持角色”——这是该项目作为合资企业起源的遗产。

“我为他们在联邦航空管理局（FAA）的认证努力感到高兴。我确实认为，获得民用倾转旋翼机认证将对整个行业大有裨益。”阿瑟顿补充道。

贝尔目前没有计划效仿莱昂纳多公司推出自己的民用飞机项目，但她认为，如果能够以合理的成本实现，“跑道独立性的灵活性，以及航程、速度和合理的客舱大小”，将受到人们的“青睐”。

“我很乐意看到这一目标实现，但在我们投入大量精力之前，我们必须先完成一些事情。”

贝尔公司的待办事项清单中还有一项不容忽视的难题：525 超中型双发直升机的认证。

525 的开发始于 2012 年，时间已经过去很久了，它不是由斯奈德推出的，而是由她的前任的前任约翰·加里森 (John Garrison) 推出的。

由于测试期间发生的致命坠机事故、监管机构在其他方面存在失误而受到打击，以及首架采用电传操纵系统的民用直升机认证带来的挑战，这一进程受到了阻碍。

之前对 525 服役日期的预测已经过去很久了，也许是受到这些预测失误的影响，阿瑟顿不愿透露具体是在今年还是明年。

不过，她透露，贝尔尚未开始对 525 进行美国联邦航空管理局 (FAA) 为期 150 小时的功能和可靠性测试——这是认证活动中的最后一次试飞。

虽然她清楚地知道验证过程“比我们预期的要长得多”，但她坚持认为各方“正在密切合作，以确保这是绝对最好的产品”。

“我毫不怀疑——而且我自己也曾乘坐过飞机——一旦我们度过最后的阶段，它将会改变整个行业的游戏规则。”

尽管如此，业界对新平台的兴趣仍然存在疑问；订单很少，尽管 525 提供的性能确实很有吸引力，但尚不清楚运营商是否愿意为目前的超中型飞机支付更高的价格。

阿瑟顿没有直接说明她是否对该机型的订单量感到满意，但她表示“对我们从市场听到的消息感到高兴——他们真的很高兴收到它”以及它将提供的功能。

不过，她补充道：“从他们的角度来看，我也明白他们希望看到型号合格证，所以我完全认识到我们必须完成这一步。”

“所以就产品本身而言，我欣喜若狂。我们只需要完成这个过程。”

然而，一旦解决了这个问题，问题就变成了：贝尔的民用产品线下一步会怎样？

在所有型号中，412——一架1979年首飞的直升机——看起来最需要替换。阿瑟顿对此并不反对，但正如你所料，他并没有承诺推出新的项目。

尽管她强调“不想超越自己”，但她看到了将其他程序上成熟的技术应用到较小平台上的潜力。

她表示：“如果你把我们 525 上已经完成的一些工作拿出来，就会发现它们具有一定的可扩展性。”她补充道，“我们在产品组合内部已经做了很多工作，以确保我们能够继续更新我们的平台。”

除了525直升机（尤其是其电传操纵系统）之外，阿瑟顿还强调了利用MV-75和贝尔360“无敌”方案的成果，为美国陆军现已取消的未来攻击侦察机（FARA）项目提供动力的可能性。或许值得注意的是，“无敌”方案将使用一台3000轴马力（2240千瓦）的主发动机，并辅以一台580轴马力的辅助涡轴发动机。

“所有这些功能都可以用作整个产品组合的功能增强。FARA 和 525 方面已经做了很多工作，这些工作将会转化为非常有用的东西，”她说。

有趣的是，当谈到低碳产品的潜在需求时，阿瑟顿更加谨慎。

她声称，这并不是说运营商不感兴趣，而是他们意识到，与采用传统动力的飞机相比，使用当前技术的电池或混合动力电动垂直起飞飞机的航程或有效载荷会受到一定的损失。

她断言，客户真正想要的是“确保他们拥有价值和价格合适的产品，使他们能够完成他们的任务”。

对于垂直升降机行业的大部分企业来说，他们的重点是“帮助那些处于最危急境地的人们”。这就是为什么他们如此注重安全性、可靠性和性能。

因此，虽然贝尔将继续探索新的推进概念，但“由于这些平台的用途，其他事情需要优先考虑：你必须确保你有一个可以在你需要时使用的平台。”